- prokee -

A P70-ről szóló cikkben már említettem, mennyire gyakori tévhit, hogy a Trabant motorja egyenesen a P70-ből ered, ahogyan azt is, miért nincs ennek semmilyen műszaki, technikai, vagy akár történelmi alapja sem.

Na jó, de akkor hogyan született meg a Trabant motorja?

A hős NDK-s mérnökök fogtak egy darab alumínium-kockát, és addig dörzsölték egy tűreszelővel, míg be nem indult? 

Valószínűleg nem. Alapvetően saját fejlesztés, de természetesen rövid keresgéléssel megtalálhatjuk azt a motor, ami az ihletet adta. Mutatom.

Trabant 500 motor a turbina felől

Lloyd 300/400 motor a turbina felől (dinamó nélkül)

Trabant 601 motor a lendkerék felől

LLoyd 300/400 motor a lendkerék felől

Fussunk előre: a címben semmilyen barokkos túlzás nincs, Pablo Escobarnak valóban volt egy Wartburgja. Egy szép kék, platós, 311-es púpos Wartburgja. OK, megértem a hitetlenkedést, bennem is felmerült pár kérdés ezzel kapcsolatban, a válaszok alább.

Elsőre nyilván azt gondolná a tisztelt olvasó, amit én is: a drogbáró legendásan ki volt tömve készpénzzel, annyira, hogy egyszerűen képtelen volt elkölteni. Így aztán mindenféle eszement dologra elszórta, többek között egy komplett állatkertre, vagy autókra. Hát, vett egy Wartburgot készpénzért, néhány bőröndnyi dollárért áthajózta egy másik kontinensre, csak mert megteheti. De nem, a kokainkirály ennyire nem volt elkötelezett autógyűjtő. Wartburgját még kezdő bűnöző korszakában vásárolta, nagyjából úgy, ahogyan mindannyiunk megvette első, kis költségvetésű, használt autóját. 

Pablo Escobar Wartburgja a Haceinda Nápoles egyik garázsában

Az NDK autóiparát elsősorban a Trabantról és a Wartburgról ismerjük, és persze beugorhat még a dombnak felfelé haldokló IFA, a gyakran sík úton is halálhörgést hallató szénné pakolt Barkas. Rutinosabbaknak a Robur, Multicar, motoros alkatoknak a Simson és MZ is felbukkan, amikor elindul a keletnémet Kopfkino.

Ettől az NDK autóipara azért jóval szélesebb skálán mozgott, de a többi típusról többnyire csak homályos, veteránautós fórumokból vagy Facebook-csoportokból felszívott félig, vagy teljesen hamis kép él még a tájékozottabb autóbuzik fejében is. Ennek egyik legerősebb példája az AWZ P70.

A név: AWZ P70

 

Csak P70. Így, egyszerűen kötőjel nélkül, hiszen a logón és minden gyári kiadványon is így szerepel. Jelentése egyszerű, a P a Personenkraftwagen, azaz személyautó rövidítése, a 70 pedig a 700 köbcentis (egészen pontosan 690), kétütemű, kéthengeres motorra utal.

Fontos még, hogy Trabant P70-ként említeni is hiba, hiszen a Trabant név jóval később érkezett. Ahogy a címben is látható, a "hivatalos" márkanév AWZ, amely a VEB Automobilwerk Zwickau rövidítése. A zwickaui autógyár (ahol később a Trabantok is készültek) az évek során többször váltott nevet, de 1955 és 1958 között, tehát nagyjából a P70 teljes gyártási idején átívelve ezt a nevet viselte.

Persze nem végig, az NDK egyébként is viharos történetének a szóban forgó szakaszában különösen gyakori volt, hogy egyes nevek politikai vagy jogi megfontolások alapján egyszer csak eltűntek, felbukkantak, megváltoztak.

1955-ben, amikor az autó gyártásba került, a gyár neve még VEB Kraftfahrzeugwerk Audi volt. Így az első P70-ek még Audi P70 néven gurultak ki a (korábban valóban Audi-) gyár kapuján:

(Fotó: Tobias Vogel)

Még ebben az évben új nevet kapott az üzem, mivel a nyugatra költözött "eredeti" Auto Union, amely az Audi nevet birtokolta, bírósághoz fordult a névbitorlás miatt. Így született meg az AWZ. Ez ki is tartott egészen 1958-ig, amikor új nevet kapott a gyár. Összevonták ugyanis a korábbi Horch műveket (ekkor VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk Zwickau néven futott) és a korábbi Audi műveket (ekkor ugye már VEB Automobilwerk Zwickau).

Létrejött hát VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau néven a két nagy zwickaui autógyártó egyesülése, és ez a név és forma kitartott egészen 1990-ig, amikor az új idők hatására a név Sachsenring Automobilwerke GmbH lett, és maradt is egészen az 1993-as felszámolásig.

A P70-et ez már csak annyiban érintette, hogy a gyártás vége felé, 1958 végétől Sachsenring P70 néven futottak az autók. Ez azonban már nem igazán jelent meg sehol ilyen formában, maxiumum a forgalmi engedélyekben szerepelt ilyen kombinációban a név.

Sokan tudják, hogy épp ma 63 éves a Trabant, 56 éves a Trabant 601, de azt már kevesebben, hogy ma 24 éves a Sachsenring Uni 1 is. Az autót, amely Németország, de talán a világ első modern felépítésű, a maihoz hasonló műszaki megoldásait alkalmazó hibridje volt, 1996 november 7-én mutatták be a sajtónak.

Ekkora már több gyártó kísérletezett a belsőégésű és elektromos motorok soros vagy párhuzamos összekapcsolásával, de az ezeket fogadó járművek jellemzően egy már meglévő modellre épültek, viszonylag sok kompromisszummal alkalmassá téve őket az új hajtási formára - jó német példa erre az Audi Duo a nyolcvanas évek végéről. Az első modern hibrid, amelyet alapjaitól hibridnek terveztek, a Toyota Prius, az Uni 1 bemutatójának idején még egy viszonylag ismeretlen, gyártásközeli állapotban lévő, de bizonytalan jövőjű fejlesztési projekt volt csupán, sorozatgyártása 1997 decemberében indult.

Sokan ülnek most otthon, akik amúgy normális üzemben kirándulnának, utaznának. Van erre egy kiváló német kifejezést, a Fernweh, nagyjából távolvágyat jelent, magyarul azt mondanánk rá, hogy mehetnékem van.

Ha neked is, de bármilyen okból beszorultál az otthonodba, megpróbálom enyhíteni. Tarts velem, meglátogatunk együtt - ha csak képek és sztorik szintjén is - néhány helyet Németországban, szűkebben a volt NDK területén, ahol az elmúlt években jártam. Lesz közöttük népszerű turistacélpont és alig ismert, eldugott hely is, de még olyan is, ahol egyelőre én sem jártam, csak terveztem.

Nem a megszokott utazós blogposzt lesz, néhány helyről elsőre talán nehezen lesz érthető, miért is érdekes, de igyekszem mindről elmondani, miért került a listába.

Sokan ülnek most otthon, akik amúgy normális üzemben kirándulnának, utaznának. Van erre egy kiváló német kifejezést, a Fernweh, nagyjából távolvágyat jelent, magyarul azt mondanánk rá, hogy mehetnékem van.

Ha neked is, de bármilyen okból beszorultál az otthonodba, megpróbálom enyhíteni. Tarts velem, meglátogatunk együtt - ha csak képek és sztorik szintjén is - néhány helyet Németországban, szűkebben a volt NDK területén, ahol az elmúlt években jártam. Lesz közöttük népszerű turistacélpont és alig ismert, eldugott hely is, de még olyan is, ahol egyelőre én sem jártam, csak terveztem.

Nem a megszokott utazós blogposzt lesz, néhány helyről elsőre talán nehezen lesz érthető, miért is érdekes, de igyekszem mindről elmondani, miért került a listába.

A cím nem viccel, ennyire terjedelmesen és szerteágazóan valószínűleg még senki nem szedte össze a Trabantok gyártásának történetét, legalábbis ennyi oldalággal és jelentéktelen részlettel még nem találkoztam, mint ami ebben a sorozatban következik. Csikós Zsolt a Totalcar hasábjain ugyan megírta az Audi szemszögéből a márka százéves történetét , de ebben az NDK – érthetően – csak néhány bekezdést kapott.

Most viszont a Trabantszererelem.hu felkérésére kísérletet teszek arra, hogy egészen bizarr és jelentéktelen vadhajtásokat is érintve végigvegyem, hogyan alakult a szászországi autógyártás az elmúlt nagyjából 120 év alatt. Sorra veszem majd nem csak a slágergyanús nagy neveket, de az olyan, mára feledésbe merült kacifántokat is, amelyek egy részéről még a gyakorló autóbuziknak is csak érintőleg vannak homályos információ.

A felkérés alapja mellesleg egy beszélgetés – már ha a beszélgetés megfelelő szó arra, amikor néhány órán át néhány lélegzetvétellel megszakítva ontom az átlagember számára értéktelen és értelmetlen információkat -, amelyet 2018 nyarán az OMMMA névre hallgató, minden évben Magdeburgban megrendezett szociautó-találkozón folytattunk a skandináv trabantos túrából beeső Trabantszerelmesekkel. A szóban forgó rendezvény valószínűleg Európa legnagyobb keleti autókat felvonultató rendezvénye, ahol nem az a kérdés, hogy egy extrém ritka szocijármű megtalálható-e, hanem az, hogy hányféle verzióban. Ahol az alkatrész-kereskedőknek külön Tatra 603 standjuk van, és ahol a KRAZ-alkatrészeket KRAZ-zal hozzák a börzére. Oroszországból, saját lábon.

Kezdjünk bele tehát a Nagyon Nagy Trabant-történelembe, ami egyben a szászországi autóipar majdnem teljes története is lesz, legalábbis úgy a kilencvenes évekkel bezárólag.

A poszt eredetileg a Trabantszerelem.hu-ra írodott, így ott is jelent meg először egy héttel ezelőtt. A folytatások is hasonlóképpen érkeznek, így a türelmetlenebbek ott hamarosan olvashatják a folytatást.

Olvasom-nézem ma az egyébként örömteli hírt arról, hogy a VW megkezdi az ID.3 gyártását Zwickauban.

"Ennek ellenére ez a puccos hacacáré a zwickaui Trabi-gyár sokadik újjászületéséről szól inkább, nem az autóról."

 

 A kép, amely általában azzal a képaláírással bukkan fel, hogy Moszkvában készült, 1961-ben, a képen Jurij Gagarin látható, miután visszatért az űrből.

A fotón egy Sachsenring P240 látható, amely az NDK-ban, 1956-59 között volt gyártásban. A háromféle karosszériából összesen valamivel kevesebb, mint 1500db-ot gyártottak, ezen belül a kombiból 10-15db, a képen látható kabrióból pedig összesen négy darab készült. Utóbbiak mindegyike az NDK nagy állami ünnepein szolgált díszelgőautóként, így rögtön gyanús lehet, hogy hogyan kerülhetett ebből egy Moszkvába egy olyan parádéra, amihez az NDK-nak semmi köze sem volt.

Sehogy. A kép nem Moszkvában, nem is 1961-ben készült, viszont a tányérsapkás úriember valóban Jurij Gagarin.

A kép, amelyről eredetileg csak annyit tudni, hogy 1975-ös keltezésű.

- a kép egy képeslapról van, ami valóban lehet 1975-ös, elsőre viszont azt mondtam volna, hogy maga a fotó, de legalábbis az autó viszont nagy valószínűséggel korábbi. Jó lenne látni a hátulját (a képeslapét persze, nem az autóét), abból gyorsan kiderül a kiadó és a dátum is.

Kevés olyan designer akad, akinek a szakma vitán felül elismeri tehetségét, egyedi karakterét, de ennek ellenére a nagyközönség visszafojtott sziszegéssel hátrál szinte minden alkotását látva.

Ilyen, illetve ilyen volt a szeptember 16-án Karlsruhéban elhunyt Luigi Colani.

Mutatom:

Nyergesvontató, ahogy Colani megálmodta (kép: Wikipedia)

Abarth-Alfa Romeo 1300 Berlinetta, Colani karosszériával, 1959-ből (kép: Wikipedia)

A váltóolajjal együtt a kétütemű olaj is gyakran bizonytalan pont a Trabantosok között, ezért most megpróbálom összefoglalni, mit lehet és érdemes erről tudni.

Általánosságban a legfontosabb, hogy a kétütemű Trabantok kenéséről a tüzelőanyagba (benzinbe) kevert olaj gondoskodik. Nincs külön olajtér, mint a négyütemű motoroknál, sem olajtartály, mint a különolajzású kétüteműeknél (jellemzően ilyenek például a robogók).

Először is vegyük a gyári előírásokat. A Trabant gyártója három dolgot írt elő:
- a tüzelőanyag (legalább 78 oktánszám)
- a kenőanyag (Az NDK-ban Hyzet M22, Magyarországon Arol 2T kétütemű olaj)
- ezek keverési aránya. (1:33, majd 1:50)

Trabantos körökben az egyik leggyakoribb kérdés, amely újra és újra felmerül, és amelyre a legvadabb tévinformációk keringenek, a váltóolaj kérdése. Azok kedvéért, akiket a részletek nem érdekelnek, rögtön az elején szögezzük le: a kétütemű Trabant 601 szabadonfutós váltójába a gyártó elsődleges előírása HLP68-as hidraulikaolaj. Ennek a mai megfelelője az ISO68 viszkozitású hidraulikaolaj.

AZ ISO68-as viszkozitási besorolás olyan olajakat takar, amelyeknek a 40 °C-on mért kinematikai viszkozitása 61,2 mm2/s és 74,8 mm2/s között változik. Ennek a középértéke 68, erről nevezték el a viszkozitási osztályt.

A Prága és Brno* közötti autópálya eredetileg csehszlovák terv volt. Európában már a huszas években divatba jött a autópályák építése, a harmincas évekre pedig néhány ország (főleg Német- és Olaszország) már egészen komoly hálózattal rendelkezett, sőt. folyamatosan új szakaszokat épített.

Az 1918-ban megalakult Csehszlovákia eddigre nagyjából felállította és stabilizálta az államszervezetet és infrastruktúrát, és ahogyan ez ilyenkor szokás, csillogó szemmel tekintettek a jövőbe, keresve a fejlődés lehetőségeit. Már 1935-ben elkészültek az első tervek egy, az egész országot átszelő autópályáról Plzen-Kassa útvonalon, nagyjából 700km hosszan, ám a vonalvezetés a három legjelentősebb város (Prága, Brno, Pozsony) közül egyiket sem érintette, így végül semmilyen támogatást nem kapott.

*: Brno, Brünn, Berén, Börön?

Gyakran vita a városnevek "magyarizálása" vagy annak hiánya. Morvaország legnagyobb városa csehül Brno, németül Brünn, magyarul eredetileg Berén (vagy ritkábban Börön), ám ma már a Brünn is beszivárgott a magyar nyelvbe. Én magam azt gondolom, azt a megnevezést érdemes használni, amelyről a legtöbben egyből tudják majd, mire is gondolok - így bár Prága és Pozsony magyar nevét használom, Brno esetében a cseh verziónál maradtam. Ez az elv általános érvényes a többi földrajzi névre is, bár ahol Magyarországon kevésbé ismert nevekről van szó, ott igyekszem többféleképpen megadni azt (pl. Eger / Cheb).

Most, hogy ezt így kitárgyaltuk, ezzel kapcsolatos kommenteket köszi, nem kérek.

Madonna vagyok, és megint a csomagom miatt telefonálok - mondta Madonna. Én meg már megmondtam magának, hogy ne velünk szórakozzon - válaszolta a csomagküldő szolgálat.

Bólogatókutyai magasságokban (vagy mélységekben, nézőpont kérdése szárnyaló autós kiegészítőre figyelt fel a két fiam Freitalban, Szászországban, az éves Trabant-találkozón. Próbálták kitalálni, de nem sikerült, jó félórányi tippelgetés után elárultam nekik a választ.

Három kapituláció

Ma, május 9-én ünneplik a Győzelem Napját a szovjet utódállamokban, Németországban pedig tegnap, május 8-án tartották a Tag der Befreiungot, azaz a Felszabadulás Napját. Elég hülyén néz ki, hogy más dátummal ünneplik ugyanazt az eseményt, pedig a magyarázat egyszerű.

Németország feltétel nélküli megadását egészen pontosan 1945. május 7-én, hajnali 2:41-kor írták alá ELŐSZÖR. A nyugati szövetségesek franciaországi, reimsi főhadiszállásán Jodl vezérezredes, Hans-Georg Friedeburg tengernagy és Wilhelm Oxenius vezérőrnagy írta alá a fegyverletételről szóló dokumentumot. A győztesek oldaláról - valószínűleg egyfajta laza kis délután megalázásképpen - sem Eisenhower, sem angol helyettese, Arthur Tedder nem jelent meg, helyettük Walter Bedell Smith tábornok (Eisenhower vezérkari főnöke) és Carl Spaatz az USA légierejének parancsnoka, Morgan, angol altábornagy, Francois Sevez francia tábornok, Ivan Csermurev és Ivan Szuszlaparov szovjet tábornokok fogadták szövetséges részről a kapitulációt.

Moszkvában nem volt féktelen az öröm amiatt, hogy szinte teljesen kihagyták őket a buliból. Sztálin őrjöngött egy keveset, mire a nyugati szövetségesek beadták a derekukat, és hajlandóak voltak az aznapi dokumentumot előzetes jegyzőkönyvnek tekinteni az igazi aláírás előtt. Másnap, nyolcadikán összesereglett minden elérhető újságíró Berlinben, valamint a Tempelhof reptérre megérkeztek a szövetségesek képviselői is. Immár szovjet oldalról is megfelelően magas szinten, a szovjet csapatok legfelsőbb parancsnokává kifejezetten erre az alkalomra kinevezett Zsukov tábornok elnökletével a német katonai-műszaki tisztiiskola éttermének épületébe vonultak, ide:

Bár aznapra tervezték az aláírást, és a dokumentumok is úgy készültek el, hogy helyi idő szerint éjféltől (pontosabban az eredeti szövegben londoni idő szerint 23:00-tól) legyen érvényes a kapituláció, egyszerűen elvitatkozták az időt a ceremónia részleteit illetően. A győztesek és vesztesek képviselői már délután egy óra körül a helyszínen voltak, előbbiek azonban addig-addig gyúrták-módosítgatták a protokolláris részleteket, hogy az ünnepélyes szertartást végül csak éjfél előtt 15 perccel sikerült megkezdeni.

Az aláírás aktusa maga jóval éjfél után történt meg, de a dokumentumok szerint visszamenőleg éjféltől volt érvényes. Így lehet, hogy a német kapituláció május hetedikén (először) ÉS május nyolcadikán (papíron) ÉS május kilencedikén (a második aláírás időpontja) történt meg. Cifrázza a dolgot az is, hogy a papírokban megszabott határidő indőpontjában, azaz helyi idő szerint éjfélkor a londoni időzónában még nyolcadika, moszkvában viszont már kilencedike volt.

Veled is előfordult már, hogy a háttérben lévő film újraindult, az elküldött megrendelés duplázódott, csak mert a fülre kattintva újratöltődött az oldal?

Váratlanul hasznos információk rovatunkban ma: lapújratöltés kikapcsolása a Chrome-ban.

1. Nyiss egy új fület!

2. Írd a címsorba, hogy chrome://flags/, aztán enter!

A második világháború után a zwickaui autógyártás nagyjából az akkor már egyaránt az Auto Unionhoz tartozó Horch és Audi gyárak romjain épült fel. A romokat szó szerint kell érteni, a két gyárat ugyanis előbb a nyugati szövetségesek szétbombázták, aztán a maradékot a keleti szövetséges vonatra pakolta, és elvitte Szibériába.

Így festett a Horch-üzem 1945 végén.

Aki egy kicsit is autóbuzi, valószínűleg ismeri Leeput, a bangladesi autóépítőt, aki a Discovery Channelen mutatta meg számtalanszor, hogyan lehet Talbot Sambából Lamborghini Murciélagót építeni anélkül, hogy bárki gyanút fogna a kész termék láttán.

Valószínűleg az ő példája ihlette meg azt a thai fiatalembert is, aki arra gondolt, nemesebb a léleknek egy Transporter T1-et házilag előállítani, mint megvásárolni.

Az alap valami Subaru Sambar-szerű lehetett. Nem véletlenül, hiszen ez egy nagyjából középmotoros autó, amiből eredetileg is készült egyértelműen T1-ihletésű platós verzió is.

Emberünk ettől némileg frissebb verziót használt fel, valószínűleg a harmadik generációs Sambar valamilyen helyi túlgyártása lehetett. Vásárolt mellé néhány tábla lemezt, a többit pedig mára valószínűleg minden gyakorló Transporter-tulajdonos ismeri:

Milyen olajat keverjek milyen benzinbe a kétütemű Trabantomhoz?AWZ P70, a Trabant elődje, vagy a legkevésbé ismert Audi?Milyen olajat töltsek a kétütemű Trabant 601 sebeségváltójába?Honnan lopták a Trabant-motort?Egy orrmotoros ŠkodaAmi még a Dácsiánál is rosszabb - a fél Dácsia...Fél évszázad az Útitárssal 2.Buran - az orosz űrsiklóFél évszázad az Útitárssal 3.Ilyen úri Trabantot még nem láttál - a Sachsenring története