Én és a Škoda 1203. A Škoda 1203 és én.
Bizony, néha nem tudom eldönteni, melyikünk élete. Ha eléggé individualista lennék, azt írnám, az 1203 gyakran felbukkant az életemben. Jelen pillanatban viszont úgy fest, inkább én lehetek alárendelt szerepben, és én vagyok az, aki az 1203-asok életében újra és újra felbukkan, mint epizódista.
1. A kifliszállító
Valamikor régen kezdődött, a 70-es évek végén. 1978-ban három éves voltam. Ebből az életkroból az embereknek elég karcsú emlékképei maradnak meg. A Zrínyi Miklós Katonai Akadémia mellett laktunk (ma Z.M. nemzetvédelmi egyetem). Valószínűleg a Hungária krt. benizngőzös levegőjének tudható be, hogy szinte kizárólag autós emlékeim maradtak. A szomszéd Zapója, aminek a "zsebébe" előszeretettel dugtam a kezem, ha hideg volt, persze eredmény nélkül. A Bagaméri Elemérre Jácintra hasonlító Bakos bácsi, akinek ugyan volt egy Warszawája, de már vagy 10 éve egy helyben állt.
Na meg persze az ABC-be sóskiflit szállító izé, amiről fater csak annyit tudott elmondani, hogy Škoda. Persze nem hasonlított egyetlen, általam ismert Skodához sem, bár a hátsó lámpa ismerős volt...
Mi is ez az autó ? Közvetlenül a háború után a Csehszlovák autógyártás gyakorlatilag egyetlen kisáruszállítót tudott felmutatni, a 1101 alapjain. Ennek szinte azonos műszaki alapjain jelent meg a 1102, később a 1202 típus. Utóbbi mai szemmel nézve egyszerű kombi volt, előbbi inkább egy átépített hátsóval rendelkező, klasszikus formájú karosszéria volt. Nem is igazán volt alkalmas másra, mint mentőautónak - persze ez az állítás is csak az akkori viszonyok között volt igaz.
Már az ötvenes években felmerült, hogy egy kb. 1 tonna terhelhetőségű kis furgont állítsanak elő, hiszen ez igencsak hiányzott a palettáról, és a "baráti" KGST-országok gyártmányai között is alig volt megfelelő darab. A merev gazdaságirányítási rendszer miatt azonban 12 évvel később, 1968-ban sikerült elindítani a gyártást.
Ez persze magában hordozta az elmaradottságot. Az eltelt évek alatt megjelent a gyár nagy sikertípusa, az 1000MB. Ehhez nem csupán új, modern, könnyűfém motor, de új gyár is született. Maga az alapkonstrukció is gyökeresen eltérő volt az addigiakhoz képest.
Természetesen ebből az "új" furgonnak igen kevés jutott. A tervezést előbb kezdték, minthogy az 1000MB alapötlete megfogant volna, így az 50-es években rendelkezésre álló alapokra építkeztek. Motorként az Octavia erőműve került bele, ám tudni kell, hogy ez a motor gyakorlatilag a Skoda Tudor konstrukcióját vitte tovább, jelentős változtatás nélkül.
Ezért persze nagy meglepetést nem tartalmaz az autó. Hosszanti orrmotoros, OHV (lökőrudas, oldalt vezérelt, felül szelepelt) öntöttvas motor, hátsókerékhajtással. Egyszerű létravázra rögzített dobozkasztni, semmi innováció. A kormányoszlop többszörös csuklón keresztül fordul vissza a kormányműhöz, növelve az irányítás pontatlanságát. A sebességváltó karja szintén rudazattal kapcsolódik. A hátsó futómű merev hidas, az első futómű egy közös bölcsőre fektetett keresztlengőkaros megoldás. Lomha motor, óriási lengő tömeg a futóműben, magas súlypont, nehezen és pontatlanul kapcsolható váltó, borzalmas irányíthatóság. Ez persze egy munkagépnél, ahogyan az 50-es évek derekán tekintettek a teherautókra, nem egy szempont, de az autó elkészültekor, a 60-as évek végén már túlhaladottnak tűnt az a szemlélet, ahogyan a Škoda 1203-at előállították.
2. A szertartáskocsi
A nyolcvanas évek közepén meghalt a pótnagypapám. Hogy ez a kifejezés mit takar, azt most hagyjuk, a lényeg, hogy a Rákoskereszttúri Köztemetőben helyezték végső nyugalomra. Nem teljesen éreztem át a helyzet tragikumát, de mivel a menet elején egy fekete autó vitte a koszorúkat, ami borzalmasan szúrós füstöt eregetett, én is együtt könnyeztem a többiekkel. A szertartás végén persze meglestem alaposabban, a már ismerős Škoda volt.
A gyártás
Az 1203 első szériáját a
Vrchlabí-i telepen szerelték össze, 1968-ban. 1973-tól a gyártás egy része átkerült Nagyszombatra (
Trnava ). Zárt furgon, mikrobusz, platós, dupla üléssoros furgon is készült, valamint számtalan speciális területre épített verzió.
Ahogy a gyártás felfutott, a Csehszlovák Szocialista Köztársaság útjain egyre gyakoribb vendég lett az új típus. Számtalan darab futott a mentőknél, de állományban tartott jónéhányat a tűzoltóság és a rendőrség is.
1974-ben egyszerűsítettek az 1203 megjelenésén. Kevesebb csilli-villi krómozás, és szögletesebb (=rondább) lökhárítókat kapott, a kiálló kilincseket süllyesztett, "lemez-leffentyűkre" cserélték. A karakteres, formai játékokat felvonultató elemeket eltüntették, érthetetlen, miképp maradhatott meg az 1000MB egyik legszebb része, a hátsó lámpa búrája, amely mellesleg a gyártást végigkísérte.
(A régi platós verzió, sajnos eredeti képet nem találtam róla) A legszembetűnőbb változás a platós verziót érte. Az addigi burkolt oldalfal eltűnt, és a fülkétől hátra a klasszikus, "mezítlábas" teherautó forma köszönt vissza. (lásd lentebb)
3. A villamos
Már Szigethalomra költöztünk, a falu egyetlen lakótelepére. Az utcában lakó egyik fuvarozó egyszer csak egy piros furgont állított a háza elé. Két nap alatt lemezig szedte, majd a piros bódé hetekig pihent az utcán. Mi, helyi banditák persze azonnal megszálltuk. Akkoriban vetítették az Utánam, srácok! című sorozatot a TV-ben, ami ugye arról volt híres, hogy a miskolci lakótelepi srácok a diósgyőri vasgyár udvaráról beszereztek egy igazi villamost, privát használatra. Gyorsan ki is találtuk, hogy akkor nekünk is kell valami, legalább egy autó. Mivel az alkalmas donor megvolt, többfrontos támadást indítottunk a szülőknél. Az eredmény meg is lett, kb. 1 hét múlva a bódé felbukkant a lakótelepen, megfosztva persze minden éles és/vagy felülettől, alkatrésztől - de mégis valami autó formája volt.
Saját Skoda mikrobuszunk született !
A kirajzás A Csehszlovák Szocialista Népköztársaság útjait lassan ellepték a Škoda mikrobuszok, furgonok. A mentőszolgálat, a rendőrség, tűzoltóság, temetkezési vállaltok leginkább a speciális, gyárilag átalakított kiviteleket használta, a furgonokat az erdészek, vízügyesek, karbantartó vállalatok kapták. Létezett szervízkocsi verzió is, itt a raktér első részében háromszemélyes üléssor kapott helyet, mögötte raktérrel. Ezek könnyen felismerhetőek a középső ablakról, és a mögötte lévő, üveg nélküli oldalfalakról.
A mikrobusz-verzió körbeüvegezett, 8 személyes utastere jellemzően káder-barát kialakítású volt. A területi pártszervezetek, az államapparátus szervei, a szövetkezetek helyi irodái szinte mindenhol 1203-ast használtak a fejesek szállítására. Aki a 80-as, esetleg korai 90-es években volt katona itthon, és látott
HG-s rendszámú Latviákat, bizonyára rendelkezik némi elképzeléssel, mi mindenre alkalmas egy ilyen jármű. A termelési értekezletről, továbbképzésről, pártrendezvényről, esetleg vállalati esküvőről hazaérkező cégvezetés nyolc irányba dőlve horkolhatott a
delirium tremens felé félúton. A strapabíró, könnyen tisztítható utastérből bármely cseppfolyós szennyeződés eltávolítható volt - annak idején az "akár slaggal is takarítható" kifejezést még szó szerint értették :)
(...és képzeljük egy akkori sofőr arcát magunk elé, ahogy a mai autós kritikák "a műszerfal kopogós műanyagból készült" kifejezését hisztérikus kacajjal nyugtázza...) Élményautózás Az autó egyébként mai szemmel nézve egyszerűen borzalmas. A 1203-ra is igaz, amit közhelyszerűen emlegethetünk fel szinte minden ex-KGST gyártány esetében: hihetetlenül és félelmetesen elmaradott konstrukció, ám döbbenetesen strapabíró és megbízható.
Szerkezeti bonyolultsága egy betonkerítésével hasonlítható össze (
Omm egy fakockához hasonlította, pedig nem beszéltünk össze ), közel nulla üzem- és menetbiztonságot nyújtott nullkomforttal. Az egész autó hemzsegett a konstrukciós hibáktól. A két ülés közé helyezett motor döbbenetes zajszintet produkált, viszont akár esőben is javítható volt az elázás kockázata nélkül. A gyár az utastér csendesítésére a motorházfedél belsejére zajcsillapító burkolatot tervezett, ez viszont a hőtől egész egyszerűen folyton kigyulladt. Rutinos 1203 tulajdonosok poroltó nélkül el sem indultak.
Az első tengely elé, relatíve alacsonyra helyezett motor miatt a súlypont olyan mértékben tolódott el, ami egy mai autótervező CAD-programjában helyiértékproblémákat okozna. Terhelés nélkül bármikor keresztbeállítható volt az úton, télen persze megpakolva is.
Ezzel együtt drabális alvázának köszönhetően olyan helyekre merészkedhetett be, ahol a mai SUV-ok egy életre beásnák magukat. Az erdészek rendszeresen szereltettek fel ARO vagy UAZ terepgumikat, amivel a Škoda mélabús nyugalommal átcaplatott bármilyen kritikus szakaszon.
(
Totalcar Népítélet - az egyetlen fellelt 1203 bejegyzés)