- prokee -

A P70-ről szóló cikkben már említettem, mennyire gyakori tévhit, hogy a Trabant motorja egyenesen a P70-ből ered, ahogyan azt is, miért nincs ennek semmilyen műszaki, technikai, vagy akár történelmi alapja sem.

Na jó, de akkor hogyan született meg a Trabant motorja?

A hős NDK-s mérnökök fogtak egy darab alumínium-kockát, és addig dörzsölték egy tűreszelővel, míg be nem indult? 

Valószínűleg nem. Alapvetően saját fejlesztés, de természetesen rövid keresgéléssel megtalálhatjuk azt a motor, ami az ihletet adta. Mutatom.

Trabant 500 motor a turbina felől

Lloyd 300/400 motor a turbina felől (dinamó nélkül)

Trabant 601 motor a lendkerék felől

LLoyd 300/400 motor a lendkerék felől

Az NDK autóiparát elsősorban a Trabantról és a Wartburgról ismerjük, és persze beugorhat még a dombnak felfelé haldokló IFA, a gyakran sík úton is halálhörgést hallató szénné pakolt Barkas. Rutinosabbaknak a Robur, Multicar, motoros alkatoknak a Simson és MZ is felbukkan, amikor elindul a keletnémet Kopfkino.

Ettől az NDK autóipara azért jóval szélesebb skálán mozgott, de a többi típusról többnyire csak homályos, veteránautós fórumokból vagy Facebook-csoportokból felszívott félig, vagy teljesen hamis kép él még a tájékozottabb autóbuzik fejében is. Ennek egyik legerősebb példája az AWZ P70.

A név: AWZ P70

 

Csak P70. Így, egyszerűen kötőjel nélkül, hiszen a logón és minden gyári kiadványon is így szerepel. Jelentése egyszerű, a P a Personenkraftwagen, azaz személyautó rövidítése, a 70 pedig a 700 köbcentis (egészen pontosan 690), kétütemű, kéthengeres motorra utal.

Fontos még, hogy Trabant P70-ként említeni is hiba, hiszen a Trabant név jóval később érkezett. Ahogy a címben is látható, a "hivatalos" márkanév AWZ, amely a VEB Automobilwerk Zwickau rövidítése. A zwickaui autógyár (ahol később a Trabantok is készültek) az évek során többször váltott nevet, de 1955 és 1958 között, tehát nagyjából a P70 teljes gyártási idején átívelve ezt a nevet viselte.

Persze nem végig, az NDK egyébként is viharos történetének a szóban forgó szakaszában különösen gyakori volt, hogy egyes nevek politikai vagy jogi megfontolások alapján egyszer csak eltűntek, felbukkantak, megváltoztak.

1955-ben, amikor az autó gyártásba került, a gyár neve még VEB Kraftfahrzeugwerk Audi volt. Így az első P70-ek még Audi P70 néven gurultak ki a (korábban valóban Audi-) gyár kapuján:

(Fotó: Tobias Vogel)

Még ebben az évben új nevet kapott az üzem, mivel a nyugatra költözött "eredeti" Auto Union, amely az Audi nevet birtokolta, bírósághoz fordult a névbitorlás miatt. Így született meg az AWZ. Ez ki is tartott egészen 1958-ig, amikor új nevet kapott a gyár. Összevonták ugyanis a korábbi Horch műveket (ekkor VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk Zwickau néven futott) és a korábbi Audi műveket (ekkor ugye már VEB Automobilwerk Zwickau).

Létrejött hát VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau néven a két nagy zwickaui autógyártó egyesülése, és ez a név és forma kitartott egészen 1990-ig, amikor az új idők hatására a név Sachsenring Automobilwerke GmbH lett, és maradt is egészen az 1993-as felszámolásig.

A P70-et ez már csak annyiban érintette, hogy a gyártás vége felé, 1958 végétől Sachsenring P70 néven futottak az autók. Ez azonban már nem igazán jelent meg sehol ilyen formában, maxiumum a forgalmi engedélyekben szerepelt ilyen kombinációban a név.

Sokan tudják, hogy épp ma 63 éves a Trabant, 56 éves a Trabant 601, de azt már kevesebben, hogy ma 24 éves a Sachsenring Uni 1 is. Az autót, amely Németország, de talán a világ első modern felépítésű, a maihoz hasonló műszaki megoldásait alkalmazó hibridje volt, 1996 november 7-én mutatták be a sajtónak.

Ekkora már több gyártó kísérletezett a belsőégésű és elektromos motorok soros vagy párhuzamos összekapcsolásával, de az ezeket fogadó járművek jellemzően egy már meglévő modellre épültek, viszonylag sok kompromisszummal alkalmassá téve őket az új hajtási formára - jó német példa erre az Audi Duo a nyolcvanas évek végéről. Az első modern hibrid, amelyet alapjaitól hibridnek terveztek, a Toyota Prius, az Uni 1 bemutatójának idején még egy viszonylag ismeretlen, gyártásközeli állapotban lévő, de bizonytalan jövőjű fejlesztési projekt volt csupán, sorozatgyártása 1997 decemberében indult.

A cím nem viccel, ennyire terjedelmesen és szerteágazóan valószínűleg még senki nem szedte össze a Trabantok gyártásának történetét, legalábbis ennyi oldalággal és jelentéktelen részlettel még nem találkoztam, mint ami ebben a sorozatban következik. Csikós Zsolt a Totalcar hasábjain ugyan megírta az Audi szemszögéből a márka százéves történetét , de ebben az NDK – érthetően – csak néhány bekezdést kapott.

Most viszont a Trabantszererelem.hu felkérésére kísérletet teszek arra, hogy egészen bizarr és jelentéktelen vadhajtásokat is érintve végigvegyem, hogyan alakult a szászországi autógyártás az elmúlt nagyjából 120 év alatt. Sorra veszem majd nem csak a slágergyanús nagy neveket, de az olyan, mára feledésbe merült kacifántokat is, amelyek egy részéről még a gyakorló autóbuziknak is csak érintőleg vannak homályos információ.

A felkérés alapja mellesleg egy beszélgetés – már ha a beszélgetés megfelelő szó arra, amikor néhány órán át néhány lélegzetvétellel megszakítva ontom az átlagember számára értéktelen és értelmetlen információkat -, amelyet 2018 nyarán az OMMMA névre hallgató, minden évben Magdeburgban megrendezett szociautó-találkozón folytattunk a skandináv trabantos túrából beeső Trabantszerelmesekkel. A szóban forgó rendezvény valószínűleg Európa legnagyobb keleti autókat felvonultató rendezvénye, ahol nem az a kérdés, hogy egy extrém ritka szocijármű megtalálható-e, hanem az, hogy hányféle verzióban. Ahol az alkatrész-kereskedőknek külön Tatra 603 standjuk van, és ahol a KRAZ-alkatrészeket KRAZ-zal hozzák a börzére. Oroszországból, saját lábon.

Kezdjünk bele tehát a Nagyon Nagy Trabant-történelembe, ami egyben a szászországi autóipar majdnem teljes története is lesz, legalábbis úgy a kilencvenes évekkel bezárólag.

A poszt eredetileg a Trabantszerelem.hu-ra írodott, így ott is jelent meg először egy héttel ezelőtt. A folytatások is hasonlóképpen érkeznek, így a türelmetlenebbek ott hamarosan olvashatják a folytatást.

Olvasom-nézem ma az egyébként örömteli hírt arról, hogy a VW megkezdi az ID.3 gyártását Zwickauban.

"Ennek ellenére ez a puccos hacacáré a zwickaui Trabi-gyár sokadik újjászületéséről szól inkább, nem az autóról."

 

Van még tovább!!!

A kép, amelyről eredetileg csak annyit tudni, hogy 1975-ös keltezésű.

- a kép egy képeslapról van, ami valóban lehet 1975-ös, elsőre viszont azt mondtam volna, hogy maga a fotó, de legalábbis az autó viszont nagy valószínűséggel korábbi. Jó lenne látni a hátulját (a képeslapét persze, nem az autóét), abból gyorsan kiderül a kiadó és a dátum is.

- Az autó a rendszám alapján Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) Bezirk, Glauchau Kreis regisztrációval rendelkezik, ez Zwickautól egy hangyányilval északra fekszik (feküdt persze, már sem a Bezirk, sem a Kreis nem létezik, ma Zwickau Landkreis része)

- A díszrácsból kiindulva az autó 1967 utáni (előtte sűrűbb rács volt), de valószínűleg 1969-nél is fiatalabb, addig ugyanis egy szárnyas embléma is volt a rácson. A dísztárcsát meg valahol 1974-75-ben váltották ilyenre, és 1977-ben hagyták el. Tehát simán lehet, hogy mégiscsak 1975-ös az autó is.

- A vár ismerős volt, és bár a Google nem segít, de végül beugrott: Kriebstein, a Zschopau folyó mellett. (Németül a várról itt) Saját fotóm sajnos csak a másik oldalról van (ahonnan egyébként ezerszer jobban is néz ki: 

Viszont mások fotózták az út felőli oldalát is, legyen akkor itt összevetésképpen (nem az enyémmel, hanem a képeslappal):

Mellesleg kb. 60km Glauchautól, tehát nem volt egy egetverő kirándulás. Főleg úgy, ha valóban új az autó, hiszen ekkor már a dugattyú és a hajtókar között már nem bronzpersely volt (ami 1:33-as keveréket igényel), hanem tűgörgő (amihez 1:50 az előírás, de még a korabeli olajakkal is simán tudott 1:100-zal futni hibátlanul a gyári kísérletekben!).

- A fotó nagyjából innen készülhetett, amikor még a fák jobban eltakarták a kilátást.

Azt gondoltam, a hely ismeretében már könnyebb lesz megtalálni a képeslapot, de kb. 500db áttekerése után sincs meg. Valószínűleg nem közforgalmú képeslap lehetett ez, inkább a VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau reklámkiadványa. Ezért lehet jóval hangsúlyosabb az autó, meg a tőle láthatóan szuperboldog páros, mint a vár.  Már csak azért is valószínű ez, mert ha a fentiek alapján feltételezzük, hogy az autó 1975-ös, akkor jól csatlakozik ahhoz a “kampányhoz”, amit a sok apró részletében megújult autó körül nyomtak. Itt egy 1975-ös gyári prospektus, amiben például az új műszerfallal dicsekszenek (ami tényleg előrelépés az előző, bádog verzióhoz képest, amit amúgy a Standardokban egészen 1991-ig nyomtak). Ezen kívül ekkor már alap (na nem a magyar piacon) a szövetvázas radiál a diagonál helyett, karral dönthetőek lettek az ülések, praktikusabb és hatásosabb a fűtés/szellőzés és annak szabályozása, meg még számos apró változás, amelyeket nem egyszerre vezettek ugyan be, de ezek összességével lett olyan a Trabant, amilyennek aztán egészen a négyütemű érkezéséig ismertük.

A vár maga a Zschopau folyó kanyarulatában fekszik, három oldalról védte a folyó. A XIV. században építette a Beerwalde család, és egészen 1825-ig az ő birtokukban is maradt. Akkor Hanscarl von Arnim vásárolta meg, és egészen az 1945-ös kisajátításig saját erőből, az állam támogatása nélkül tartották karban és újították fel.

A háború után Volkseigentum, azaz népi tulajdon lett. Lakóépületeket és erdészeti irodákat alakítottak ki benne, egy kisebb rész pedig múzeumként látogatható volt. 1986-ban egy használaton kívüli kandallóba falazva 555 darabos "kincset" találtak - a Lehndorff család szállította ide családi ingóságait az előrenyomuló oroszok elől, és rejtette el ilyen módon. Ezeket egészen 2010-ig a kastélyban állították ki, ám akkor az örökösök visszakövetelték a megtalált értékeket. Sikerrel is jártak, de a tárgyak közül 133 db-ot nagylelkűen a kastély múzeumában hagytak letétben, hogy a nagyközönség megcsodálhassa.

1993-tól a Szász Állam tulajdonába került a vár. A Grand Budapest Hotel című, négy Oscart nyert filmben a börtönt a külső felvételeken Kriebstein vára alakította.

Kevés olyan designer akad, akinek a szakma vitán felül elismeri tehetségét, egyedi karakterét, de ennek ellenére a nagyközönség visszafojtott sziszegéssel hátrál szinte minden alkotását látva.

Ilyen, illetve ilyen volt a szeptember 16-án Karlsruhéban elhunyt Luigi Colani.

Mutatom:

Nyergesvontató, ahogy Colani megálmodta (kép: Wikipedia)

Abarth-Alfa Romeo 1300 Berlinetta, Colani karosszériával, 1959-ből (kép: Wikipedia)

Ugye, elsőre alig felfogható, szinte Photoshopot kiáltanánk - de mégis, ezek valódi, kézzel fogható, elkészült, néha gyártásba került dolgok.

Tudom fokozni, itt egy Trabant, Colani-orral és a büszke tervezővel:

A váltóolajjal együtt a kétütemű olaj is gyakran bizonytalan pont a Trabantosok között, ezért most megpróbálom összefoglalni, mit lehet és érdemes erről tudni.

Általánosságban a legfontosabb, hogy a kétütemű Trabantok kenéséről a tüzelőanyagba (benzinbe) kevert olaj gondoskodik. Nincs külön olajtér, mint a négyütemű motoroknál, sem olajtartály, mint a különolajzású kétüteműeknél (jellemzően ilyenek például a robogók).

Először is vegyük a gyári előírásokat. A Trabant gyártója három dolgot írt elő:
- a tüzelőanyag (legalább 78 oktánszám)
- a kenőanyag (Az NDK-ban Hyzet M22, Magyarországon Arol 2T kétütemű olaj)
- ezek keverési aránya. (1:33, majd 1:50)

Trabantos körökben az egyik leggyakoribb kérdés, amely újra és újra felmerül, és amelyre a legvadabb tévinformációk keringenek, a váltóolaj kérdése. Azok kedvéért, akiket a részletek nem érdekelnek, rögtön az elején szögezzük le: a kétütemű Trabant 601 szabadonfutós váltójába a gyártó elsődleges előírása HLP68-as hidraulikaolaj. Ennek a mai megfelelője az ISO68 viszkozitású hidraulikaolaj.

AZ ISO68-as viszkozitási besorolás olyan olajakat takar, amelyeknek a 40 °C-on mért kinematikai viszkozitása 61,2 mm2/s és 74,8 mm2/s között változik. Ennek a középértéke 68, erről nevezték el a viszkozitási osztályt.

A második világháború után a zwickaui autógyártás nagyjából az akkor már egyaránt az Auto Unionhoz tartozó Horch és Audi gyárak romjain épült fel. A romokat szó szerint kell érteni, a két gyárat ugyanis előbb a nyugati szövetségesek szétbombázták, aztán a maradékot a keleti szövetséges vonatra pakolta, és elvitte Szibériába.

Így festett a Horch-üzem 1945 végén.

Én mondjuk nem emlékszem rá, bár a képek készítésekor már éltem. Épp csak.

A képeken nem csak hogy az internet előtti, de a hétfői tévéadás előtti világba pillanthatunk be.

A holland Ed és Louise 1975-ben utazott Magyarországra, akkor készített fotóikat pedig most mi is megnézhetjük. Nem csak nekik, de nekünk is nosztalgikus kirándulás ez a 40 évvel ezelőtti Budapestre.

Jégszállító Csepel

Trabant 600 kombi az Ikarus mögött - végre kiderül, hogy már akkor is népszerű volt a kevésbé sérülékeny Barkas-lámpa felreszelése

Buszmegálló!

Persze itt az összes fotó, érdemes végiglapozni.

Bizony, az NDK-ban ilyen is létezett.

Szászországban, az Elba menti Bad Schmiedebergben állt a kelet-német úttörők egyik emblematikus nyári tábora. A kor szellemének megfelelően az úttörőmozgalom akkor nem csak közösségi élményt és nyaralási lehetőséget, de politikai - és részben katonai - nevelést is adott a gyerekeknek, ebben a táborban például rendszeresen háborús játékokat rendeztek.

Na nem olyat, mint amit mi megszokhattunk a magyar úttörőtáborokban. Itt valódi páncélosokkal, tankokkal éleslőszereket lőttek - még ha azok a tankok kisebbek is voltak az átlagnál.

A tábor patschwigi része eredetileg haditechnikai parkként működött, de valakinek az az eszement ötlete támadt, hogy a gyerekek nyilván sokkal jobban örülnének, ha mozgásban is láthatnák ezeket a technikákat.

A közeli Piesteritzben, a VEB Agrochemie tanműhelyeiben el is kezdtek játéktankokat faragni. Mármint játéktankokat abban az értelemben, hogy az eredeti T-34-esek, T-55-ösök és más, jórészt szovjet tankok kicsinyített másai voltak.

Nagyon is valódiak voltak azonban olyan tekintetben, hogy a két, anatómialiag korrekt lánctalpat általában Trabant-motorok hajtották, és némelyik löveg éles lőszer használatára is alkalmas volt. A kezelőszervek a nagy lánctalpasokhoz hasonlóak voltak, használatukat a gyerekek villámgyorsan elsajátították.

A kelet-német állambiztonsági szolgálat, a Stasi gyorsan felügyelete alá vonta a tábort, hiszen itt már nem csak gyerekek szórakoztatásáról volt szó, hanem potenciális gyerekkatonák képzéséről. Sokáig nem nagyon eshetett szó arról, hogy miféle játékokkal játszanak itt a "Thälmann-pionírok", de végül a Német Szocialista Egységpárt vezetése fülébe jutott a kisnövésű hadsereg, és nem tudták megállni, hogy fel ne használják a kisebbik Németország fennsőbbségének bizonyítására.

Ettől kezdve a gyerekkatonák ott parádéztak, ahol csak lehetett. Helyi állami és pártünneppségeken (persze ezek javarészt egybe estek) rendszeresen megjelentek és tartottak bemutatókat, de még Berlinben (Haupstadt der DDR) is részt vettek több esetben a "Nagy" NVA (Nemzeti Néphadsereg) dísszemléin.

A csendes hétköznapokban persze csak a táborban játszottak és gyakoroltak, de az élet nem mókavonat, a harckocsis kiképzés meg nem gyerekjáték. A tábori fegyelem katonás volt, a lőszerek gyakran élesek. Akik jártak a táborban, életük nagy kalandjaként, de egyben nyomasztó emlékként mesélnek róla.

Bár a tábor sok értelemben igazi gyerekkatonákat neveltek Bad Schmiedebergben, mindannyiunk nagy szerencséjére a világ nem jutott oda, hogy élesben is be kelljen vetni őket. Amennyire tudni lehet, baleset sem nagyon történt, így valószínűleg szép emlékként maradt meg a tábor lakóiban a gyerekkori tankozás.

Hiszen valljuk be, mi magunk is szívesen játszottunk volna ezekkel.

A minitankokból sajnos mintának sem maradt. Bár a múlt radikális radírozása kevésbé általános Németországban, mint nálunk, amikor a Bundeswehr felfalta az NVA-t, a nagy felbuzdulásban nyomtalanul eltüntették ezeket.

Kár, szívesen licitálnék egyre az Ebayen.

...avagy Népi Fotosopp az NDK fővárosában.

Az alábbi kép kattintásra nagyul, vájtszeműek gyönyörködhetnek a tessék-lássék odavagdalt autókban.

Figyelemre méltó az előtérben térgörbület áldozatává vált Trabant mellett a jobb szélen látható Wartburg-seggű négyajtós Zaporozsec, tőle jobbra és balra a klónozott ikrek (a jobb oldaliak láthatóan fiatalabbak lehetnek, már csak a méretük miatt is), valamint illik kiszúrni, hogy az ikrek orosz tagjáról mintázták az előtéri hibrid elejét is.

(nem én találtam, hanem Berentei István, köszi!)

A féklámpa meg még világít.

Hevenyészett, ám igen üzembiztos váltótartó bak.

Voltunk kicsit élvezkedni az Euroringen jóbarátaimmal. Mit mondjak, mennék mindennap.

Borzalmas esőben érkeztünk meg, ami hamar elállt, de a pálya úszott a vízben. A hátsókerekesek ennek nem örültek, én viszont igen, a (szándékosan, előre megfontoltan) telitankolt gáz+ és benzintartály, valamint a ~35 kilós szerszámos jó szolgálatot tettek az autó hátuljában.

Úgy fest, a narancs-fekete autóknak fekszik a nedves pálya, ott van például Jos Verstappen az Arrowsszal :)

Remek szülinapi party volt, bővebben, videóval hamarosan :)

Megvan.

Köszönöm mindenkinek, hazaért.

Az ercsi erdőben pihent, háton, mint egy döglött csíbor. Kisebb károk vannak, kerekek sehol, de lábon jött haza, és könnyen javítható minden.

...az csak sár...

Nagyobb térképre váltás

Köszönöm. Mindenkinek. Mindent.

Én is azt hittem, aztán mégis.

Elvitték az autómat.

Komolyan, csak azért nem kívánom, hogy álljon tetőre, vagy menjen fának vele, mert sajnálnám az autót.

Kurvaélet.

Egy csepp fény az éjszakában...

(Nem fotosopp. Illetve persze igen, de nem úgy.)

Milyen olajat keverjek milyen benzinbe a kétütemű Trabantomhoz?AWZ P70, a Trabant elődje, vagy a legkevésbé ismert Audi?Honnan lopták a Trabant-motort?Milyen olajat töltsek a kétütemű Trabant 601 sebeségváltójába?Egy orrmotoros ŠkodaAmi még a Dácsiánál is rosszabb - a fél Dácsia...SilverstoneIlyen úri Trabantot még nem láttál - a Sachsenring történeteMindennek Jurij az Oka !Drezda bombázása, 1945. február 13-14. 18+++ !