- prokee -

Az NDK autóiparát elsősorban a Trabantról és a Wartburgról ismerjük, és persze beugorhat még a dombnak felfelé haldokló IFA, a gyakran sík úton is halálhörgést hallató szénné pakolt Barkas. Rutinosabbaknak a Robur, Multicar, motoros alkatoknak a Simson és MZ is felbukkan, amikor elindul a keletnémet Kopfkino.

Ettől az NDK autóipara azért jóval szélesebb skálán mozgott, de a többi típusról többnyire csak homályos, veteránautós fórumokból vagy Facebook-csoportokból felszívott félig, vagy teljesen hamis kép él még a tájékozottabb autóbuzik fejében is. Ennek egyik legerősebb példája az AWZ P70.

A név: AWZ P70

 

Csak P70. Így, egyszerűen kötőjel nélkül, hiszen a logón és minden gyári kiadványon is így szerepel. Jelentése egyszerű, a P a Personenkraftwagen, azaz személyautó rövidítése, a 70 pedig a 700 köbcentis (egészen pontosan 690), kétütemű, kéthengeres motorra utal.

Fontos még, hogy Trabant P70-ként említeni is hiba, hiszen a Trabant név jóval később érkezett. Ahogy a címben is látható, a "hivatalos" márkanév AWZ, amely a VEB Automobilwerk Zwickau rövidítése. A zwickaui autógyár (ahol később a Trabantok is készültek) az évek során többször váltott nevet, de 1955 és 1958 között, tehát nagyjából a P70 teljes gyártási idején átívelve ezt a nevet viselte.

Persze nem végig, az NDK egyébként is viharos történetének a szóban forgó szakaszában különösen gyakori volt, hogy egyes nevek politikai vagy jogi megfontolások alapján egyszer csak eltűntek, felbukkantak, megváltoztak.

1955-ben, amikor az autó gyártásba került, a gyár neve még VEB Kraftfahrzeugwerk Audi volt. Így az első P70-ek még Audi P70 néven gurultak ki a (korábban valóban Audi-) gyár kapuján:

(Fotó: Tobias Vogel)

Még ebben az évben új nevet kapott az üzem, mivel a nyugatra költözött "eredeti" Auto Union, amely az Audi nevet birtokolta, bírósághoz fordult a névbitorlás miatt. Így született meg az AWZ. Ez ki is tartott egészen 1958-ig, amikor új nevet kapott a gyár. Összevonták ugyanis a korábbi Horch műveket (ekkor VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk Zwickau néven futott) és a korábbi Audi műveket (ekkor ugye már VEB Automobilwerk Zwickau).

Létrejött hát VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau néven a két nagy zwickaui autógyártó egyesülése, és ez a név és forma kitartott egészen 1990-ig, amikor az új idők hatására a név Sachsenring Automobilwerke GmbH lett, és maradt is egészen az 1993-as felszámolásig.

A P70-et ez már csak annyiban érintette, hogy a gyártás vége felé, 1958 végétől Sachsenring P70 néven futottak az autók. Ez azonban már nem igazán jelent meg sehol ilyen formában, maxiumum a forgalmi engedélyekben szerepelt ilyen kombinációban a név.

A cím nem viccel, ennyire terjedelmesen és szerteágazóan valószínűleg még senki nem szedte össze a Trabantok gyártásának történetét, legalábbis ennyi oldalággal és jelentéktelen részlettel még nem találkoztam, mint ami ebben a sorozatban következik. Csikós Zsolt a Totalcar hasábjain ugyan megírta az Audi szemszögéből a márka százéves történetét , de ebben az NDK – érthetően – csak néhány bekezdést kapott.

Most viszont a Trabantszererelem.hu felkérésére kísérletet teszek arra, hogy egészen bizarr és jelentéktelen vadhajtásokat is érintve végigvegyem, hogyan alakult a szászországi autógyártás az elmúlt nagyjából 120 év alatt. Sorra veszem majd nem csak a slágergyanús nagy neveket, de az olyan, mára feledésbe merült kacifántokat is, amelyek egy részéről még a gyakorló autóbuziknak is csak érintőleg vannak homályos információ.

A felkérés alapja mellesleg egy beszélgetés – már ha a beszélgetés megfelelő szó arra, amikor néhány órán át néhány lélegzetvétellel megszakítva ontom az átlagember számára értéktelen és értelmetlen információkat -, amelyet 2018 nyarán az OMMMA névre hallgató, minden évben Magdeburgban megrendezett szociautó-találkozón folytattunk a skandináv trabantos túrából beeső Trabantszerelmesekkel. A szóban forgó rendezvény valószínűleg Európa legnagyobb keleti autókat felvonultató rendezvénye, ahol nem az a kérdés, hogy egy extrém ritka szocijármű megtalálható-e, hanem az, hogy hányféle verzióban. Ahol az alkatrész-kereskedőknek külön Tatra 603 standjuk van, és ahol a KRAZ-alkatrészeket KRAZ-zal hozzák a börzére. Oroszországból, saját lábon.

Kezdjünk bele tehát a Nagyon Nagy Trabant-történelembe, ami egyben a szászországi autóipar majdnem teljes története is lesz, legalábbis úgy a kilencvenes évekkel bezárólag.

A poszt eredetileg a Trabantszerelem.hu-ra írodott, így ott is jelent meg először egy héttel ezelőtt. A folytatások is hasonlóképpen érkeznek, így a türelmetlenebbek ott hamarosan olvashatják a folytatást.

 A kép, amely általában azzal a képaláírással bukkan fel, hogy Moszkvában készült, 1961-ben, a képen Jurij Gagarin látható, miután visszatért az űrből.

A fotón egy Sachsenring P240 látható, amely az NDK-ban, 1956-59 között volt gyártásban. A háromféle karosszériából összesen valamivel kevesebb, mint 1500db-ot gyártottak, ezen belül a kombiból 10-15db, a képen látható kabrióból pedig összesen négy darab készült. Utóbbiak mindegyike az NDK nagy állami ünnepein szolgált díszelgőautóként, így rögtön gyanús lehet, hogy hogyan kerülhetett ebből egy Moszkvába egy olyan parádéra, amihez az NDK-nak semmi köze sem volt.

Sehogy. A kép nem Moszkvában, nem is 1961-ben készült, viszont a tányérsapkás úriember valóban Jurij Gagarin.

A helyszín az azóta már elbontott Walter-Ulbricht-Stadion Berlinben.

Az időpont 1963. október 19-e (mellesleg édesanyám 19. születésnapja), az alkalom az NDK és Magyarország közötti futballmérkőzés, az 1964-es labdarúgó-Európa-bajnokság selejtezője, amelyet az NDK otthon elveszített,  1:2-re. A mérkőzésről beszámolt a Kossuth Rádió és a Magyar Televízió is. A közvetítés 14:20-kor, a játék 14:30-kor  kezdődött. A játékvezető a szovjet Pjotr Bjelov volt.

A gólokat sorrendben Bene Ferenc (17'), Jürgen Nöldner (50') és Rákosi Gyula (90') rúgta. Az NDK Csehszlovákiát, Magyarország pedig Walest verve jutott a nyolcaddöntőbe. Mivel a budapesti meccs 3:3-as döntetlennel zárult, Magyarország jutott tovább a negyeddöntőbe, ahol Franciaországot is kiütötte 5:2-es összesítéssel. Végül a legjobb négy között Magyarország Spanyolországtól kikapott, a bronzért folytatott harcban pedig megverte Dániát, így 1964-ben bronzzal zárta az Európa-bajnokságot.

A képen jobbra Jurij Gagarin, az első ember, aki az űrben járt, a Vosztok-1 űrhajóval.  Eredetileg öntőmunkásnak tanult, majd műszaki tanulmányokat folytatott és eközben hobbiként sportrepülni kezdett. 1955-ben felvételizett az orenburgi repülőiskolára, ahol két év múlva sikeres vizsgát tett MIG-15 vadászgépre. Ezután egészen 1959-is vadászpilótaként szolgált, majd 1960-ban több társával bekerült az űrhajós-kiképzésre kiválasztottak közé. Az 1961. április 12-i űrrepülése 108 percig tartott, ezalatt egyszer megkerülte a földet. 1968-ban vadászrepülő-balesetben életét vesztette.

Balra Valentyina Tyereskova integet, aki az első nő volt az űrben 1963 augusztusában, a Vosztok-6 fedélzetén. Már csak ezért sem készülhetett a kép 1961-ben, akkor ugyanis egy relatíve ismeretlen textilgyári munkás volt, igaz, jelentős ejtőernyős tapasztalattal. Tyereskova ma is él, 2014-ben a Szocsi olimpia megnyitóján az orosz zászlót hordozó nyolc köztiszteletben álló híresség egyike volt. Ma 82 éves.

A fenti fotó a meccs előtt készült, amikor a két díszvendéget körülvitték a stadionban. A félidőben is tettek egy újabb kört. Ezen már látszik, hogy a négy kabrióból legalább kettő volt jelen, és a második körre szétültették a két űrhajóst. Az elsőben Tyereskova, Gagarin pedig valószínűleg a hátsóba került, bár ezen a fotón nem látható. A többi szereplőről sajnos nem sikerült többet megtudnom. 

Az autó egy Sachsenring (előtte Horch) P240, soros, hathengeres motorral, háború előtti Horch-technikára alapozva. A gyártását 1959-ben megszüntették, mert a KGST a Tatra 603-at hozta helyzetbe, mint a kelet-Európai országokban használandó, a pártfunkcionáriusoknak szánt luxusautót.

A Sachsenring P240-et soha nem exportálták külföldre, így a Szovjetunióban is teljesen ismeretlen volt. A második képen ismerős lehet az embléma - első gondolatra nyilván mindenki Trabant-jelet kiáltana, tévesen. Bár a Trabantok orrán tényleg ez a logo volt látható, valójában ez a Sachsenring emblémája.

A Sachsenring egy zwickaui autógyár volt. A háború előtt Horch névre hallgatott, ezt a nevet egy ideig tovább használták 1945 után is, az első P240-ek is ilyen néven futottak. A nyugatra menekült jogtulajdonos, az Auto Union azonban, bár nem tervezte a Horch név feltámasztását, nem vette jó néven a jogbitorlást. Így a gyár 1957-ben megváltoztatta a nevét, felvéve éppen az addig a fenti P240 típusneveként használt Sachsenringet. Ettől kezdve a pontos neve VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk Zwickau lett, emblémaként pedig a fent említett, körbe zárt S-betűt vették használatba.

Ez az állapot nem tartott sokáig, 1958 május elsején ugyanis egyesült az egykori Audi-gyár helyén működő VEB Automobilwerk Zwickauval, hogy megkezdjék a Trabant gyártását. Az egyesült üzemek neve ettől kezdve VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau lett, autóikon pedig (a Trabantok mellett a még egy évig gyártott-gyártogatott P240-en és a néhány egyéb kis példányszámú gyártmányon és prototípusokon) a Sachsenring logóját használták.

A Walter-Ulbricht-Stadion 1950-ben épült. Valamikor kaszárnya állt itt, amely az első világháborúban megsemmisült, a helyére 1929-ben a berlini rendőrség épített stadiont, azt meg a második világháborúban rombolták le. Az új koncepció egy ifjúsági tömegrendezvényeknek (például a Deutschlandtreffen der Jugend) számára is helyszínt nyújtó sportközpont létrehozása volt. Az elkészült stadiont Walter Ulbricht, a Német Szocialista Egységpárt főtitkára nyitotta meg, akiről rögtön el is nevezték azt.

Az 1953-as felkelésben több ezres tömeg rohanta a stadiont, leverték az NDK jelképeit és a politikusok képeit, szétverték a padokat, ablakokat, ajtókat. A felkelést a szovjet hadsereg segítségével leverték, a rendet és a dekorációt napok alatt helyreállították.

Az 1973-as X. Világifjúsági Találkozóra a stadiont átépítették, az eredeti 70.000 fős befogadóképességet 50.000-re csökkentették. Walter Ulbricht épp a rendezvény ideje alatt halt meg, miután valamivel korábban stroke-ot kapott, de még éppen megérte a nevét viselő stadion átnevezését. A főtitkári székben még 1971-ben Erich Honecker váltotta őt, aki a Stadion der Weltjugend, azaz Világifjúság Stadionja nevet javasolta, és hát ki ne támogatta volna ebben akkortájt? Érdekesség, hogy a stadion közelében lévő metrómegállót is megkapta ezt a nevet annak ellenére, hogy a fal  közelsége miatt ez egyike volt Berlin szellemállomásainak. Ott ugyanis bár áthaladt a nyugati U6 vonal, a szerelvények nem álltak meg, hiszen az állomás keleti területen feküdt.

A leromlott állapotú sportlétesítményt 1992-ben kezdték el bontani azzal a szándékkal, hogy a helyén a 2000-es berlini olimpia idejére egy új sportcsarnokot építsenek. A rendezés jogát azonban Sidney nyerte el, így a terület évekig üresen állt. Végül 2006-ban a Szövetségi Hírszerző Szolgálat épületét húzták fel ide.

A második világháború után a zwickaui autógyártás nagyjából az akkor már egyaránt az Auto Unionhoz tartozó Horch és Audi gyárak romjain épült fel. A romokat szó szerint kell érteni, a két gyárat ugyanis előbb a nyugati szövetségesek szétbombázták, aztán a maradékot a keleti szövetséges vonatra pakolta, és elvitte Szibériába.

Így festett a Horch-üzem 1945 végén.

Milyen olajat keverjek milyen benzinbe a kétütemű Trabantomhoz?AWZ P70, a Trabant elődje, vagy a legkevésbé ismert Audi?Honnan lopták a Trabant-motort?Milyen olajat töltsek a kétütemű Trabant 601 sebeségváltójába?Egy orrmotoros ŠkodaAmi még a Dácsiánál is rosszabb - a fél Dácsia...SilverstoneIlyen úri Trabantot még nem láttál - a Sachsenring történeteMindennek Jurij az Oka !Drezda bombázása, 1945. február 13-14. 18+++ !