A Prága és Brno* közötti autópálya eredetileg csehszlovák terv volt. Európában már a huszas években divatba jött a autópályák építése, a harmincas évekre pedig néhány ország (főleg Német- és Olaszország) már egészen komoly hálózattal rendelkezett, sőt. folyamatosan új szakaszokat épített.
Az 1918-ban megalakult Csehszlovákia eddigre nagyjából felállította és stabilizálta az államszervezetet és infrastruktúrát, és ahogyan ez ilyenkor szokás, csillogó szemmel tekintettek a jövőbe, keresve a fejlődés lehetőségeit. Már 1935-ben elkészültek az első tervek egy, az egész országot átszelő autópályáról Plzen-Kassa útvonalon, nagyjából 700km hosszan, ám a vonalvezetés a három legjelentősebb város (Prága, Brno, Pozsony) közül egyiket sem érintette, így végül semmilyen támogatást nem kapott.
*: Brno, Brünn, Berén, Börön?
Gyakran vita a városnevek "magyarizálása" vagy annak hiánya. Morvaország legnagyobb városa csehül Brno, németül Brünn, magyarul eredetileg Berén (vagy ritkábban Börön), ám ma már a Brünn is beszivárgott a magyar nyelvbe. Én magam azt gondolom, azt a megnevezést érdemes használni, amelyről a legtöbben egyből tudják majd, mire is gondolok - így bár Prága és Pozsony magyar nevét használom, Brno esetében a cseh verziónál maradtam. Ez az elv általános érvényes a többi földrajzi névre is, bár ahol Magyarországon kevésbé ismert nevekről van szó, ott igyekszem többféleképpen megadni azt (pl. Eger / Cheb).
Most, hogy ezt így kitárgyaltuk, ezzel kapcsolatos kommenteket köszi, nem kérek.
A Brno környéki hatóságok egy másik felbukkant variációt támogattak, amely Cheb (Eger) - Huszt útvonalon futot volna, persze a morva nagyváros érintésével. Ez már egy bő ezer kilométeres terv lett volna, és az "országot átszelő" kifejezést a szó legszorosabb értelmében használta, gyakorlatilag a nyugati és (kis híján) a keleti országhatárt kötötte volna össze. Országos támogatottságot azonban ez sem szerzett, annak ellenére, hogy a Cheb és Kassa közötti kettős nyomvonal északon érintette volna Prágát, délen pedig egy komolyabb kanyarral Pozsony környékét is.
1937-ben érkezett Jan Anton Bata könyve, az "Építsünk országot negyvenmilliónak!", amely 158 oldalban ecsetelte, hogyan képzeli el a szerző egy modern állam működését. A gazdasági, igazságügyi, oktatási víziók mellett egy egészen komoly tervet is tartalmazott egy Cheb-Nagybocsó (Velký Bočkov) autópályáról. Ennek megvalósíthatóságát meglehetősen részletes kutatások is alátámasztották, amelyekett a szerző (amúgy gazdag cipőgyáros és fejlett műszaki érzékkel megáldott polihisztor) saját zsebéből fizetett. Bár ez ismét elkerülte mind Prágát, mind pedig Pozsonyt, az állam részéről komoly támogatást kapott.
1938 elején megindultak a munkák (ezek nyomai néhol máig felfedezhetőek gyalogos aluljáró vagy soha be nem fejezett közúti aluljáró formájában, de jelen posztban nem ezekről lesz szó), nagy költségvetéssel és óriási lendülettel több helyszínen kezdődött az építés. Ez év szeptemberében azonban megszületett a Müncheni egyezmény, amely nem csak az ország területét, de erőforrásait is alaposan megnyírbálta. Újra kellett hát gondolni az autópálya-hálózatot, az új viszonyokhoz igazítva.
Nem is tartott sokáig, tizenkét nap alatt megszületett a prágai körgyűrű és az abból Jihlaváig vezető, majd később onnan Brnoig folytatható autópálya terve. 1939. januárban a módosított terveket jóváhagyták, egy héttel később pedig megkezdődtek a földmunkák is. Meglehetős optimizmussal négy év alatt tervezték átadni a Humpolecig vezető szakaszt.
Újabb változást a turizmus komolyabb fellendülése hozott, két hónap múlva, 1939. március 12-én ugyanis nagyobb mennyiségű, felfegyverzett német utazó lépett be a szűkített határokon, beleszólást követelve az ország ügyeibe és ezzel természetesen az autópálya-építésbe is (és itt nem csak arra gondolok, hogy dálková silnice helyett die Autobahn lett a neve). Kis szünet után azért folytatódott az építkezés, májusban már a Prága-Humpolec szakaszon dolgoztak a gépek és emberek.
Az autópálya-építésben ekkorra komoly rutint szerzett németektől átvett gyakorlatnak megfelelően úgy szervezték a munkát, hogy a tereptárgyak jóelőre elkészüljenek - mire a gépek a leendő hidakhoz érnek, nagyjából már csak az utat kelljen rajtuk lefektetni. Így történt ez Hulice és Borovsko között is. Elkészült egy nagyobb (úgy 120 méter hosszú 22 méter széles) és egy kisebb (csupán alig húsz méter) völgyhíd, amelyek epekedve várták az alant látható, eredetileg a piros vonalon futó autópálya érkezését.
Ahogy a képen (vagy akár a Google Mapsen direktben is) látható, hiába. Bár a német protektorátus alatt is folytatódtak a munkák egészen 1942-ig, a tempó folyamatosan lassult, majd a hadigazdálkodás bevezetésével az építők levonultak a terepről. Eddigre az útépítéssel a völgyhídnak a közelébe sem sikerült érni, valahol félúton jártak csupán. Az autópálya-építkezés leállításának ellenére a völgyhidat azért befejezték, 1943-ra lett kész abban az állapotában, ahogyan ma is áll.
1942 tavaszán nagyjából így állt az építés
A háború után, már 1945-ben az új Csehszlovákiában döntés született az építkezés folytatásáról, és némi tevékenység folyt is egészen 1948-ig, akkor azonban leálltak a munkák, 1950-ben pedig teljesen levonultak az építők a munkaterületekről. A prioritások megváltoztak - a nyersanyag és pénz az újjáépítésre és a nehéziparra kellett - szerencsére a döntést megkönnyítette, hogy magánautó is alig volt, nem volt kinek autópályát építeni.
Felmerült azonban egy egészen más jellegű probléma. A főváros, Prága egyre nőtt, a hivatalos lélekszáma harminc év alatt nyolcszázezerről egymillió fölé nőtt (még a háború ellenére is!), ezzel együtt egyre nőtt a lakosság egy főre eső vízigénye is. A gyakori vízhiány miatt a hatvanas évek elején már felmerült egy, a város vízellátását biztosító víztározó építésének igénye. A Sázava és a Želivka folyók völgyének szakaszos elzárásával megkezdődött Közép-Európa legnagyobb víztározójának építése.
A bő vízhozamú folyók elég komoly völgyrendszert vájtak maguknak pár millió év alatt, így a terveket egy összesen 16 négyzetkilométeres, 39km hosszú, 309 millió köbméteres víztározóra készíthették el, amelyet egy majd 400m hosszú és hajszál híján 60m magas gáttal zártak le. A víztározóból két, 52km hosszú, egyenként 1.4m átmérőjű csőalagutat építettek Prágáig, amelyen a víztározó tartalma a helyi vízműhöz folyhat - akár 6700l vizet szállítva másodpercenként(!).
Az csak kisebb fennakadást okozott a tervek elkészítésében és megvalósításában, hogy a tervezett víztározó helyén akkoriban épp kisebb-nagyon falvak, majorságok, de még egy kastély is állott. Kellett egy nagy radír a térképre, meg néhány nagy teljesítményű bulldózer a terepre. Ismerjük ezt több történelmi példából, a csehek meg a szokásoshoz képest is lelkesen tologatták a lakott területeket - például Most városát is épp ekkortájt költöztették arrébb, hogy megkönnyítsék a város alatt talált szénvagyon feltárását.
Döntés született tehát arról, hogy Dolní Kralovice városka, Švihov falu, Zahrádka község nagy része és még néhány kisebb házcsoport lakóit kitelepítik, az épületeket lerombolják és a területet vízzel árasztják el. Időt hagytak bőven a költözésre, az 1965-ös munkakezdés után csak 1972-ben kezdődött a duzzasztás, és 1975-re érte el a vízszint a tervezettet. Arról, hogy milyen volt az élet, a cseh televízó készített egy kétrészes dokumentumfilmet - sajnos nekik nem felróható módon cseh nyelven -, ezeket itt és itt lehet (és érdemes) megnézni.
Az új víztározó területén fekvő legtöbb épületet és mesterséges tereptárgyat lebontották, a területet nagyjából kiürítették, a kutakat, emésztőgödröket kiásták, majd földdel feltöltötték, hiszen mégiscsak egy ivóvíz-tározót építettek. A síneket, villanyvezetékeket és -oszlopokat felszedték, az építési anyagot nagyrész elhordták - ott maradt azonban épen, egészségesen a két megépített autópálya-felüljáró. Elbontásuk aránytalanul magas költség lett volna, és nem is zavartak senkit. Még azt is megvizsgálták, hogy ha összeomlanának, milyen kárt tennének - és arra jutottak, hogy semmi komolyat. A rengeteg pénz, energia, idő, munka ráfordításával épült, kétszer kétsávos vasbeton völgyhídból így lett egy gigantikus horgászstég.
A hetvenes években azonban újra napirendre került az autópálya befejezése. Első körben az eredeti tervek alapján folytatták volna, de a vízügy nagyon gyorsan tiltakozni kezdett, és egy higiéniai védőgyűrű kijelölését követelték. Meg is kapták, azóta a víztározó körüli erdőbe csak külön engedéllyel lehet belépni (amit amúgy senki nem ellenőriz és így senki be sem tart, de aki most egy spontán látogatást tervezne, azért jó, ha tudja, komoly bírságot osztanak érte, ha mégis lebukik!), az autópályát pedig egy másik vonalvezetéssel építették meg - ugyanúgy érintve a tározót és a védőövezetet. Hiába no, a szocialista államok ilyen furán működtek.
A völgyhíd máig állva maradt, a hivatalos tiltás ellenére is komoly forgalmat generálva a környéken. A köznyelv leginkább Hitler hídja néven emlegeti (teljesen tévesen), esetleg Borovský Most (Borovskói híd, így szerepel a Google Mapson is) a közeli faluról, de az interneten inkább a tározóról kapott néven, Švihov (nedokonceny) mostként emlegetik.
Én már jártam itt 2014-ben, gyerekekkel, és említés szintjén írtam is róla. Akkor csak a kis hídig jutottunk, de idén egy álmos csütörtök délután szántam rá némi időt, nagyjából félúton megtörve a Brno-Prága közötti 200km egyhangúságát. A hidak meglátogatása egyrészt abszolút tilos, másrészt ha valaki mégis rászánná magát, autóval megközelíteni szintén tilos. Legálisan már az erdő széléig sem juthatunk el, odáig legalább egy behajtani tilos táblát már figyelmen kívül kellene ehhez hagyni.
2014-es fotóink a kis hídról(galéria)
Ha azonban mégis valahogyan a híd közelébe jutunk, a kis híd egyik oldalról egy létrán át, a másik oldalról simán a domboldalról megközelíthetó. A nagy hídnak a nem víz feletti végén szintén simán felsétálhatunk a hídra. Tériszonnyal csak óvatosan, a két fél útpálya és a dilatációs elemek között lelátni a - vízállástól függően - néhány méterre alattunk csillogó vízre. Abba belegondolni pedig, hogy a felszín alatt milyen mélység húzódhat, nem is érdemes, a fentebbi archív fotók alapján el lehet képzelni.
2018-as fotóink a nagy hídról (galéria)
A végére pedig egy rövid videó a két hídról:
...és hogy ki ne maradjon: kövess, lájkolj, iratkozz fel!
1942 tavaszán nagyjából így állt az építés
