- prokee -

A P70-ről szóló cikkben már említettem, mennyire gyakori tévhit, hogy a Trabant motorja egyenesen a P70-ből ered, ahogyan azt is, miért nincs ennek semmilyen műszaki, technikai, vagy akár történelmi alapja sem.

Na jó, de akkor hogyan született meg a Trabant motorja?

A hős NDK-s mérnökök fogtak egy darab alumínium-kockát, és addig dörzsölték egy tűreszelővel, míg be nem indult? 

Valószínűleg nem. Alapvetően saját fejlesztés, de természetesen rövid keresgéléssel megtalálhatjuk azt a motor, ami az ihletet adta. Mutatom.

Trabant 500 motor a turbina felől

Lloyd 300/400 motor a turbina felől (dinamó nélkül)

 

Trabant 601 motor a lendkerék felől

LLoyd 300/400 motor a lendkerék felől

Fussunk előre: a címben semmilyen barokkos túlzás nincs, Pablo Escobarnak valóban volt egy Wartburgja. Egy szép kék, platós, 311-es púpos Wartburgja. OK, megértem a hitetlenkedést, bennem is felmerült pár kérdés ezzel kapcsolatban, a válaszok alább.

Elsőre nyilván azt gondolná a tisztelt olvasó, amit én is: a drogbáró legendásan ki volt tömve készpénzzel, annyira, hogy egyszerűen képtelen volt elkölteni. Így aztán mindenféle eszement dologra elszórta, többek között egy komplett állatkertre, vagy autókra. Hát, vett egy Wartburgot készpénzért, néhány bőröndnyi dollárért áthajózta egy másik kontinensre, csak mert megteheti. De nem, a kokainkirály ennyire nem volt elkötelezett autógyűjtő. Wartburgját még kezdő bűnöző korszakában vásárolta, nagyjából úgy, ahogyan mindannyiunk megvette első, kis költségvetésű, használt autóját. 

Pablo Escobar Wartburgja a Haceinda Nápoles egyik garázsában

Az NDK autóiparát elsősorban a Trabantról és a Wartburgról ismerjük, és persze beugorhat még a dombnak felfelé haldokló IFA, a gyakran sík úton is halálhörgést hallató szénné pakolt Barkas. Rutinosabbaknak a Robur, Multicar, motoros alkatoknak a Simson és MZ is felbukkan, amikor elindul a keletnémet Kopfkino.

Ettől az NDK autóipara azért jóval szélesebb skálán mozgott, de a többi típusról többnyire csak homályos, veteránautós fórumokból vagy Facebook-csoportokból felszívott félig, vagy teljesen hamis kép él még a tájékozottabb autóbuzik fejében is. Ennek egyik legerősebb példája az AWZ P70.

A név: AWZ P70

 

Csak P70. Így, egyszerűen kötőjel nélkül, hiszen a logón és minden gyári kiadványon is így szerepel. Jelentése egyszerű, a P a Personenkraftwagen, azaz személyautó rövidítése, a 70 pedig a 700 köbcentis (egészen pontosan 690), kétütemű, kéthengeres motorra utal.

Fontos még, hogy Trabant P70-ként említeni is hiba, hiszen a Trabant név jóval később érkezett. Ahogy a címben is látható, a "hivatalos" márkanév AWZ, amely a VEB Automobilwerk Zwickau rövidítése. A zwickaui autógyár (ahol később a Trabantok is készültek) az évek során többször váltott nevet, de 1955 és 1958 között, tehát nagyjából a P70 teljes gyártási idején átívelve ezt a nevet viselte.

Persze nem végig, az NDK egyébként is viharos történetének a szóban forgó szakaszában különösen gyakori volt, hogy egyes nevek politikai vagy jogi megfontolások alapján egyszer csak eltűntek, felbukkantak, megváltoztak.

1955-ben, amikor az autó gyártásba került, a gyár neve még VEB Kraftfahrzeugwerk Audi volt. Így az első P70-ek még Audi P70 néven gurultak ki a (korábban valóban Audi-) gyár kapuján:

(Fotó: Tobias Vogel)

Még ebben az évben új nevet kapott az üzem, mivel a nyugatra költözött "eredeti" Auto Union, amely az Audi nevet birtokolta, bírósághoz fordult a névbitorlás miatt. Így született meg az AWZ. Ez ki is tartott egészen 1958-ig, amikor új nevet kapott a gyár. Összevonták ugyanis a korábbi Horch műveket (ekkor VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk Zwickau néven futott) és a korábbi Audi műveket (ekkor ugye már VEB Automobilwerk Zwickau).

Létrejött hát VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau néven a két nagy zwickaui autógyártó egyesülése, és ez a név és forma kitartott egészen 1990-ig, amikor az új idők hatására a név Sachsenring Automobilwerke GmbH lett, és maradt is egészen az 1993-as felszámolásig.

A P70-et ez már csak annyiban érintette, hogy a gyártás vége felé, 1958 végétől Sachsenring P70 néven futottak az autók. Ez azonban már nem igazán jelent meg sehol ilyen formában, maxiumum a forgalmi engedélyekben szerepelt ilyen kombinációban a név.

 

Sokan tudják, hogy épp ma 63 éves a Trabant, 56 éves a Trabant 601, de azt már kevesebben, hogy ma 24 éves a Sachsenring Uni 1 is. Az autót, amely Németország, de talán a világ első modern felépítésű, a maihoz hasonló műszaki megoldásait alkalmazó hibridje volt, 1996 november 7-én mutatták be a sajtónak.

Ekkora már több gyártó kísérletezett a belsőégésű és elektromos motorok soros vagy párhuzamos összekapcsolásával, de az ezeket fogadó járművek jellemzően egy már meglévő modellre épültek, viszonylag sok kompromisszummal alkalmassá téve őket az új hajtási formára - jó német példa erre az Audi Duo a nyolcvanas évek végéről. Az első modern hibrid, amelyet alapjaitól hibridnek terveztek, a Toyota Prius, az Uni 1 bemutatójának idején még egy viszonylag ismeretlen, gyártásközeli állapotban lévő, de bizonytalan jövőjű fejlesztési projekt volt csupán, sorozatgyártása 1997 decemberében indult.

Sokan ülnek most otthon, akik amúgy normális üzemben kirándulnának, utaznának. Van erre egy kiváló német kifejezést, a Fernweh, nagyjából távolvágyat jelent, magyarul azt mondanánk rá, hogy mehetnékem van.

Ha neked is, de bármilyen okból beszorultál az otthonodba, megpróbálom enyhíteni. Tarts velem, meglátogatunk együtt - ha csak képek és sztorik szintjén is - néhány helyet Németországban, szűkebben a volt NDK területén, ahol az elmúlt években jártam. Lesz közöttük népszerű turistacélpont és alig ismert, eldugott hely is, de még olyan is, ahol egyelőre én sem jártam, csak terveztem.

Nem a megszokott utazós blogposzt lesz, néhány helyről elsőre talán nehezen lesz érthető, miért is érdekes, de igyekszem mindről elmondani, miért került a listába.

 

Sokan ülnek most otthon, akik amúgy normális üzemben kirándulnának, utaznának. Van erre egy kiváló német kifejezést, a Fernweh, nagyjából távolvágyat jelent, magyarul azt mondanánk rá, hogy mehetnékem van.

Ha neked is, de bármilyen okból beszorultál az otthonodba, megpróbálom enyhíteni. Tarts velem, meglátogatunk együtt - ha csak képek és sztorik szintjén is - néhány helyet Németországban, szűkebben a volt NDK területén, ahol az elmúlt években jártam. Lesz közöttük népszerű turistacélpont és alig ismert, eldugott hely is, de még olyan is, ahol egyelőre én sem jártam, csak terveztem.

Nem a megszokott utazós blogposzt lesz, néhány helyről elsőre talán nehezen lesz érthető, miért is érdekes, de igyekszem mindről elmondani, miért került a listába.

 

1. Rododendronpark, Kromlau

Az internet talán legismertebb ismeretlen helye a lengyel határhoz közeli Weißwasserhez tartozó Kromlau rododendronparkja. Valószínűleg te is találkoztál már ezzel a fotóval, vagy valami hasonlóval:

(saját fotó)

Az ördög hídja (Devil's Eye) néven szokták emlegetni, pedig ez itt egyszerűen csak a Rákóczi-híd - mindjárt megmagyarázom.

A kromlaui park elsősorban virágaról híres, a 200 hektár nagyjából egytizedét fedik azáleák és rododendronok, a fenmmaradó rész részben parkosított erdő, részben gondozott rét. A látogatás ingyenes, pünkösdkor pedig viszonyag nagy létszámú oldtimer-találkozóval egybekötött virágfesztivált rendeznek, 35.000 körüli létszámú vendégsereggel.

A fenti képen látható tó a Rakotzsee, azaz Rák-tó. A neve a környéken beszélt szorb (szláv) nyelvből ered, amelyben a Rakotz szó jelentése egyszerűen rák. Nem véletlen ismerős a hangzása, hiszen a Rákóczi család a ma szlovákiához tartozó Rákóc (Rakovec nad Ondavou) községről kapta a nevét. Nem meglepő módon ez is a szláv rák szóból ered, szóval a fenti híd, mint említettem, valójában Rákóczi-híd :)

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

(saját fotók 2016-ból, kattintásra galéria nyílik!)

A híd 35 méter hosszú, eredetileg átjárható volt, ám állapota fokozatosan romlott, évek óta lezárva várta a felújítást. 2017-re az állapota annyira leromlott, hogy végül a tavat leeresztették, megkezdték a híd és a hozzá tartozó, még 1953-ban beomlott barlang felújítását. A munkák befejezését idén tavaszra tervezték, ezt valószínűleg a járványhelyzet megcsúsztatja egy kicsit.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

 (saját fotók 2018-ból, kattintásra galéria nyílik!)

Ha egyszer meglátogatnád, itt találod a parkot.

 

2. Militärhistorisches Museum, Drezda

A Bundeswehr által működtetett hadtörténeti múzeum Drezdában található egy egykori huszárlaktanya (alaposan átépített) épületében és annak udvarán. A hadviselés egészen korai korszakától a második világháborún át az NDK és az NSZK hadseregeit párhuzamosan bemutatva egészen a jelenkorig halad végig a kiállítás, megmutatva olyan finomságokat, mint az NDK Pompatrabantja, Charles deGaulle Horch kabriója, Sigmund Jahn (a keletnémetek Farkas Bercije) leszállóegységét, vagy a náci Német Birodalom V2 rakétája. Az épületen kívül a méretes udvarban a gumikerekű és lánctalpas járművek mellett vadászgépek, de még hajók is egészen közelről szemügyre vehetőek.

A kiállítás legnagyobb sztárja persze a fegyverek és járművek felett vitathatatlanul a Bundeswehrnél rendszerben állt, elsőre szalámis zsömlének tűnő tábori pina.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

 (saját fotók 2016-ból, kattintásra galéria nyílik!)

A múzeumot itt találod meg.

 

3. Heideberg-Turm, Gröden

Viszonylag kevéssé ismert turisztikai célpont, elsősorban a helybeliek által kedvelt kirándulóhely. A Merzdorf/Hirschfeldi erdő közepén található ez a kilátó. Érdekessége, hogy a következő pontban szereplő lipcsei Népek Csatája emlékmű is látható innen tiszta időben, szabad szemmel is, pedig az úgy 80 kilométer légvonalban. Autóval nem közelíthető meg legálisan, a környező településekről lehet kiadós sétával a toronyhoz jutni. Nem mindegy, honnan indulunk, Grödenből viszonylag sík terepen és majdnem nyílegyenesen vezet az út, Hirschbergből viszont méretes vízmosásokat kell megmászni, míg odajutunk.

Én azonban a sétán és a remek kilátáson kívül röhögni is járok ide. A toronytól nagyjából 100 méterre található ugyanis Brandenburg tartomány legmagasabb pontja, amit érdemes közelebbről is szemügyre venni.

Előzetes információként elmondom, hogy a tengerszint feletti magasság elméleti nulla pontja 1960 óta ugye a Balti-tenger (itteniesen Ostsee) vízszintje (amit aztán 1994-ben az amszterdami középtenger-szintre módosítottak, de ez csak 14cm eltérést jelent, és Magyarországon hivatalosan még nincs használatban), Németország keleti fele pedig a Balti-tengertől délre haladva nagyjából 300 kilométeren át teljesen lapos. Így alakulhatott ki az a helyzet, hogy Brandenburg tartomány legmagasabb pontja mindent összevetve 201 méteren fekszik.

A helyzet komikumát azonban az adja, hogy ez a 201 méteres pont egy domb oldalában van, ahol éppen áthalad a két tartomány, Szászország és Brandenburg határa. A határvonalon túl a domb teteje úgy 209 méteren lehet, de az sajnos már szász terület. Szászországban ez a 209 méter amúgy egy teljesen jelentéktelen kis földkupac, én például éltem olyan helyen, ahol a völgyben lakó alsó tagozatosok ennek a magasságkülönbségnek a háromnegyedét teszik meg gyalog, 300 méter hosszan, míg felsétálnak a normál talajszinten fekvő iskolájukba. Mostani lakóhelyemen pedig a kert végében kezdődik egy olyan domb, aminek a légvonalban kétszáz méterre lévő csúcsa száz méterrel van magasabban, mint a kert maga. Szóval innen nézve egy domb oldalában kitűzött magassági rekord legalábbis megmosolyogtató.

Ideszúrom még, hogy a berlinieknek is fájjon: a közigazgatásilag ugyan nem, de földrajzilag Brandenburghoz tartozó főváros legmagasabb pontja a helyi viszonyok között többé-kevésbé komolyan vehető  Großer Müggelberg a maga 115,4 méterével, de majdnem megelőzi a Teufelssberg 114,7 méterrel. Nekünk a második érdekesebb, ez ugyanis a második világháború végéig nem is létezett. Berlin lerombolása után ugyanis a nagyjábóól 400.000 elpusztult épület maradványait hordták ide egy méretes kupacba, egészen 1972-ig, a vége felé már némi háztartási hulladékkal is vegyítve. Ezután lezárták, termőtalajjal borították, és egymillió facsemetét ültettek el rajta. Mondjuk hát ki azt is, hogy Berlin legmagasabb pontja hajszál híján egy szemétkupac lett.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

 (saját fotók 2017-ből, kattintásra galéria nyílik!)

A Heideberg-turmot és Brandenburg legmagasabb pontját itt találod meg. 

 

4. Völkerschlachtdenkmal, Lipcse

A legtöbb itt felsorolthoz képest ez egy igazi turistalátványosság, évente úgy 300.000 ember látogatja meg. A szépnevű kőkolosszus első ránézésre valami náci falanszternek tűnik, de ettől lényegesen régebbi. A napóleoni háborúk alatt zajlott Lipcsei csata (vagy népek csatája) alkalmával elhunyt és/vagy megsérült majd százezer ember emlékére állított emlékmű ez a 91 méter magas buflákság. Előtte állva érezhetően iszonyú dominanciával nyom agyon mindent és bármit, még megtippelni is nehéz volna, hány tonna követ kellett az építéséhez összehordani.

Az 1813. októberi csatában a francia és szász (meg kis részben lengyel) csapatok a majd kétszeres túlerő ellenére sem álltak túl rosszul. Bár az osztrák-orosz-porosz-svéd-magyar nagykoalíció beszorította őket a városba, majd szép lassan bekerítették őket, az Elster folyó egyetlen hídján szervezetten megkezdték a visszavonulást, hogy a nyugati parton magukat beásva megállítsák a túlerőt. Ment is minden rendben, míg egy pánikoló tizedes fel nem robbantotta a hidat, jóval korábban, mint amikor arra szükség lett volna. Korábban, már csak azért is, mert a hídon épp a visszavonuló seregek... nos... vonultak vissza.

Az éppen a hídon menetelők közül szinte mindenki meghalt, a keleti parton maradtak (az eredetileg 195.000 fős seregből kb. 30.000, jelentős részben sérült, harcképtelen katona!) pedig az így már tízszeres túlerőben lévő ellenség támadása következtében másnap részben meghalt, részben fogságba került.

Az emlékművet 1898-ban kezdték építeni, bár az alapkövet már 1863-ban, a csata ötvenedik évfordulóján letették. Igaz, máshová, nagyjából 750-800 méterre onnan, ahol végül az építkezés megkezdődött. Így persze 1898-ban kellett egy új alapkő is, de ennek ünnepélyes elhelyezése után már tényleg megindult a munka. Hozzátenném, hogy gyorsan, de csak tizenöt évvel később készült el az építmény - persze ennyi kő megmozgatása nem lehetett egyszerű feladat.

Az emlékmű maga több szintes, ezek a szintek részben egybenyitottak, a középső nagyteremben 9,5 méteres szobrok állnak. A szintek lépcsőn és lifttel is megközelíthetőek - kivéve a tetőterasz, ezt már csak gyalog, gyakorlatilag a falban vezetett lépcsős folyosókon lehet megközelíteni. Klausztrofóbiásoknak fenntartásokkal ajánlott, a folyosók vállban szűkek, de annyira, hogy egyszerre csak egy irányban járhatóak. Mindkét végükön jelzőlámpával szabályozzák a forgalom irányát.

A tetőteraszról csodálatos kilátást élvezhetünk, a középső üvegkupolán át pedig benézhetünk az alsóbb szintekre is.

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

(saját fotók 2016-ból, kattintásra galéria nyílik)

Ha megnéznéd a Völkerschlachtdenkmalt, ide kell menned.

 

5. Pyramide, Machern

A Machernben található piramis épp olyan, mint az igaziak. Csak kisebb. Meg soha nem nyugodott benne senki. Meg fura a bejárata. Meg van egy hátsó kijárata is. De amúgy egészen hasonló :)

13x13 méter, 11,45m magas, és Lindenau grófja építette, 1792-ben. Eredetileg grófi mauzóleum lett volna, de valamiért úgy alakult, hogy senki nem került ide végső nyugalomra. Bár a belső terében urnatárolókat alakítottak ki, azokban urnák is vannak az ősök neveivel, valójában ezek mind utólag készültek, és üresek. A fő terem alatt négy különálló koporsószoba található, amelyet a gróf családjának szántak, azonban mint említettem, ezek üresen maradtak. Hogy a misztikumot fokozza, a gróf titkos átjárókat is építtetett be, amelyek összekötik a fő termet a koporsószobákkal.

A piramis körüli park ösvényeit eredetileg szkarabeusz-formában vezették, ezekből azonban mára nem igazán látható már semmi.

Az 1800-as években szabadkőművesek és rózsakeresztes titkos társaságok tartottak itt összejöveteleket, de ezekről - lévén ugye titkos társaságok - csak említés szintjén maradtak emlékek.

A piramis a macherni kastély parkjában található, viszonylag rendezett környezetben, tóval, szabadtéri színpaddal, templomrommal és mindenféle egyéb jósággal. A környéken járva egy sétát mindenképp érdemes itt megejteni.

Utólag tudtam meg, hogy a közelben van egy egykori Stasi-bunker, vezetési pont, ezt ottjártunkkor sajnos infó hiányában kihagytuk, de szeretném pótolni.

• 
• 
• 
• 
• 
• 

(saját fotók 2017-ből, kattintásra galéria nyílik!)

A grödeni piramist itt találod meg.

 

...és hogy ki ne maradjon: kövess, lájkolj, iratkozz fel!

Site: http://www.prokee.hu

Blog: http://prokee.blog.hu

Facebok: https://www.facebook.com/prokee.hu

Instagram: https://www.instagram.com/prokee.hu

Youtube: https://www.youtube.com/c/Prokee

Twitter: https://twitter.com/prokee_hu

 

A cím nem viccel, ennyire terjedelmesen és szerteágazóan valószínűleg még senki nem szedte össze a Trabantok gyártásának történetét, legalábbis ennyi oldalággal és jelentéktelen részlettel még nem találkoztam, mint ami ebben a sorozatban következik. Csikós Zsolt a Totalcar hasábjain ugyan megírta az Audi szemszögéből a márka százéves történetét , de ebben az NDK – érthetően – csak néhány bekezdést kapott.

Most viszont a Trabantszererelem.hu felkérésére kísérletet teszek arra, hogy egészen bizarr és jelentéktelen vadhajtásokat is érintve végigvegyem, hogyan alakult a szászországi autógyártás az elmúlt nagyjából 120 év alatt. Sorra veszem majd nem csak a slágergyanús nagy neveket, de az olyan, mára feledésbe merült kacifántokat is, amelyek egy részéről még a gyakorló autóbuziknak is csak érintőleg vannak homályos információ.

A felkérés alapja mellesleg egy beszélgetés – már ha a beszélgetés megfelelő szó arra, amikor néhány órán át néhány lélegzetvétellel megszakítva ontom az átlagember számára értéktelen és értelmetlen információkat -, amelyet 2018 nyarán az OMMMA névre hallgató, minden évben Magdeburgban megrendezett szociautó-találkozón folytattunk a skandináv trabantos túrából beeső Trabantszerelmesekkel. A szóban forgó rendezvény valószínűleg Európa legnagyobb keleti autókat felvonultató rendezvénye, ahol nem az a kérdés, hogy egy extrém ritka szocijármű megtalálható-e, hanem az, hogy hányféle verzióban. Ahol az alkatrész-kereskedőknek külön Tatra 603 standjuk van, és ahol a KRAZ-alkatrészeket KRAZ-zal hozzák a börzére. Oroszországból, saját lábon.

Kezdjünk bele tehát a Nagyon Nagy Trabant-történelembe, ami egyben a szászországi autóipar majdnem teljes története is lesz, legalábbis úgy a kilencvenes évekkel bezárólag.

A poszt eredetileg a Trabantszerelem.hu-ra írodott, így ott is jelent meg először egy héttel ezelőtt. A folytatások is hasonlóképpen érkeznek, így a türelmetlenebbek ott hamarosan olvashatják a folytatást.

Olvasom-nézem ma az egyébként örömteli hírt arról, hogy a VW megkezdi az ID.3 gyártását Zwickauban.

"Ennek ellenére ez a puccos hacacáré a zwickaui Trabi-gyár sokadik újjászületéséről szól inkább, nem az autóról."

 

Van még tovább!!!

 A kép, amely általában azzal a képaláírással bukkan fel, hogy Moszkvában készült, 1961-ben, a képen Jurij Gagarin látható, miután visszatért az űrből.

A fotón egy Sachsenring P240 látható, amely az NDK-ban, 1956-59 között volt gyártásban. A háromféle karosszériából összesen valamivel kevesebb, mint 1500db-ot gyártottak, ezen belül a kombiból 10-15db, a képen látható kabrióból pedig összesen négy darab készült. Utóbbiak mindegyike az NDK nagy állami ünnepein szolgált díszelgőautóként, így rögtön gyanús lehet, hogy hogyan kerülhetett ebből egy Moszkvába egy olyan parádéra, amihez az NDK-nak semmi köze sem volt.

Sehogy. A kép nem Moszkvában, nem is 1961-ben készült, viszont a tányérsapkás úriember valóban Jurij Gagarin.

A helyszín az azóta már elbontott Walter-Ulbricht-Stadion Berlinben.

Az időpont 1963. október 19-e (mellesleg édesanyám 19. születésnapja), az alkalom az NDK és Magyarország közötti futballmérkőzés, az 1964-es labdarúgó-Európa-bajnokság selejtezője, amelyet az NDK otthon elveszített,  1:2-re. A mérkőzésről beszámolt a Kossuth Rádió és a Magyar Televízió is. A közvetítés 14:20-kor, a játék 14:30-kor  kezdődött. A játékvezető a szovjet Pjotr Bjelov volt.

A gólokat sorrendben Bene Ferenc (17'), Jürgen Nöldner (50') és Rákosi Gyula (90') rúgta. Az NDK Csehszlovákiát, Magyarország pedig Walest verve jutott a nyolcaddöntőbe. Mivel a budapesti meccs 3:3-as döntetlennel zárult, Magyarország jutott tovább a negyeddöntőbe, ahol Franciaországot is kiütötte 5:2-es összesítéssel. Végül a legjobb négy között Magyarország Spanyolországtól kikapott, a bronzért folytatott harcban pedig megverte Dániát, így 1964-ben bronzzal zárta az Európa-bajnokságot.

A képen jobbra Jurij Gagarin, az első ember, aki az űrben járt, a Vosztok-1 űrhajóval.  Eredetileg öntőmunkásnak tanult, majd műszaki tanulmányokat folytatott és eközben hobbiként sportrepülni kezdett. 1955-ben felvételizett az orenburgi repülőiskolára, ahol két év múlva sikeres vizsgát tett MIG-15 vadászgépre. Ezután egészen 1959-is vadászpilótaként szolgált, majd 1960-ban több társával bekerült az űrhajós-kiképzésre kiválasztottak közé. Az 1961. április 12-i űrrepülése 108 percig tartott, ezalatt egyszer megkerülte a földet. 1968-ban vadászrepülő-balesetben életét vesztette.

Balra Valentyina Tyereskova integet, aki az első nő volt az űrben 1963 augusztusában, a Vosztok-6 fedélzetén. Már csak ezért sem készülhetett a kép 1961-ben, akkor ugyanis egy relatíve ismeretlen textilgyári munkás volt, igaz, jelentős ejtőernyős tapasztalattal. Tyereskova ma is él, 2014-ben a Szocsi olimpia megnyitóján az orosz zászlót hordozó nyolc köztiszteletben álló híresség egyike volt. Ma 82 éves.

A fenti fotó a meccs előtt készült, amikor a két díszvendéget körülvitték a stadionban. A félidőben is tettek egy újabb kört. Ezen már látszik, hogy a négy kabrióból legalább kettő volt jelen, és a második körre szétültették a két űrhajóst. Az elsőben Tyereskova, Gagarin pedig valószínűleg a hátsóba került, bár ezen a fotón nem látható. A többi szereplőről sajnos nem sikerült többet megtudnom. 

Az autó egy Sachsenring (előtte Horch) P240, soros, hathengeres motorral, háború előtti Horch-technikára alapozva. A gyártását 1959-ben megszüntették, mert a KGST a Tatra 603-at hozta helyzetbe, mint a kelet-Európai országokban használandó, a pártfunkcionáriusoknak szánt luxusautót.

A Sachsenring P240-et soha nem exportálták külföldre, így a Szovjetunióban is teljesen ismeretlen volt. A második képen ismerős lehet az embléma - első gondolatra nyilván mindenki Trabant-jelet kiáltana, tévesen. Bár a Trabantok orrán tényleg ez a logo volt látható, valójában ez a Sachsenring emblémája.

A Sachsenring egy zwickaui autógyár volt. A háború előtt Horch névre hallgatott, ezt a nevet egy ideig tovább használták 1945 után is, az első P240-ek is ilyen néven futottak. A nyugatra menekült jogtulajdonos, az Auto Union azonban, bár nem tervezte a Horch név feltámasztását, nem vette jó néven a jogbitorlást. Így a gyár 1957-ben megváltoztatta a nevét, felvéve éppen az addig a fenti P240 típusneveként használt Sachsenringet. Ettől kezdve a pontos neve VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk Zwickau lett, emblémaként pedig a fent említett, körbe zárt S-betűt vették használatba.

Ez az állapot nem tartott sokáig, 1958 május elsején ugyanis egyesült az egykori Audi-gyár helyén működő VEB Automobilwerk Zwickauval, hogy megkezdjék a Trabant gyártását. Az egyesült üzemek neve ettől kezdve VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau lett, autóikon pedig (a Trabantok mellett a még egy évig gyártott-gyártogatott P240-en és a néhány egyéb kis példányszámú gyártmányon és prototípusokon) a Sachsenring logóját használták.

A Walter-Ulbricht-Stadion 1950-ben épült. Valamikor kaszárnya állt itt, amely az első világháborúban megsemmisült, a helyére 1929-ben a berlini rendőrség épített stadiont, azt meg a második világháborúban rombolták le. Az új koncepció egy ifjúsági tömegrendezvényeknek (például a Deutschlandtreffen der Jugend) számára is helyszínt nyújtó sportközpont létrehozása volt. Az elkészült stadiont Walter Ulbricht, a Német Szocialista Egységpárt főtitkára nyitotta meg, akiről rögtön el is nevezték azt.

Az 1953-as felkelésben több ezres tömeg rohanta a stadiont, leverték az NDK jelképeit és a politikusok képeit, szétverték a padokat, ablakokat, ajtókat. A felkelést a szovjet hadsereg segítségével leverték, a rendet és a dekorációt napok alatt helyreállították.

Az 1973-as X. Világifjúsági Találkozóra a stadiont átépítették, az eredeti 70.000 fős befogadóképességet 50.000-re csökkentették. Walter Ulbricht épp a rendezvény ideje alatt halt meg, miután valamivel korábban stroke-ot kapott, de még éppen megérte a nevét viselő stadion átnevezését. A főtitkári székben még 1971-ben Erich Honecker váltotta őt, aki a Stadion der Weltjugend, azaz Világifjúság Stadionja nevet javasolta, és hát ki ne támogatta volna ebben akkortájt? Érdekesség, hogy a stadion közelében lévő metrómegállót is megkapta ezt a nevet annak ellenére, hogy a fal  közelsége miatt ez egyike volt Berlin szellemállomásainak. Ott ugyanis bár áthaladt a nyugati U6 vonal, a szerelvények nem álltak meg, hiszen az állomás keleti területen feküdt.

A leromlott állapotú sportlétesítményt 1992-ben kezdték el bontani azzal a szándékkal, hogy a helyén a 2000-es berlini olimpia idejére egy új sportcsarnokot építsenek. A rendezés jogát azonban Sidney nyerte el, így a terület évekig üresen állt. Végül 2006-ban a Szövetségi Hírszerző Szolgálat épületét húzták fel ide.

A kép, amelyről eredetileg csak annyit tudni, hogy 1975-ös keltezésű.

- a kép egy képeslapról van, ami valóban lehet 1975-ös, elsőre viszont azt mondtam volna, hogy maga a fotó, de legalábbis az autó viszont nagy valószínűséggel korábbi. Jó lenne látni a hátulját (a képeslapét persze, nem az autóét), abból gyorsan kiderül a kiadó és a dátum is.

- Az autó a rendszám alapján Karl-Marx-Stadt (Chemnitz) Bezirk, Glauchau Kreis regisztrációval rendelkezik, ez Zwickautól egy hangyányilval északra fekszik (feküdt persze, már sem a Bezirk, sem a Kreis nem létezik, ma Zwickau Landkreis része)

- A díszrácsból kiindulva az autó 1967 utáni (előtte sűrűbb rács volt), de valószínűleg 1969-nél is fiatalabb, addig ugyanis egy szárnyas embléma is volt a rácson. A dísztárcsát meg valahol 1974-75-ben váltották ilyenre, és 1977-ben hagyták el. Tehát simán lehet, hogy mégiscsak 1975-ös az autó is.

- A vár ismerős volt, és bár a Google nem segít, de végül beugrott: Kriebstein, a Zschopau folyó mellett. (Németül a várról itt) Saját fotóm sajnos csak a másik oldalról van (ahonnan egyébként ezerszer jobban is néz ki: 

Viszont mások fotózták az út felőli oldalát is, legyen akkor itt összevetésképpen (nem az enyémmel, hanem a képeslappal):

Mellesleg kb. 60km Glauchautól, tehát nem volt egy egetverő kirándulás. Főleg úgy, ha valóban új az autó, hiszen ekkor már a dugattyú és a hajtókar között már nem bronzpersely volt (ami 1:33-as keveréket igényel), hanem tűgörgő (amihez 1:50 az előírás, de még a korabeli olajakkal is simán tudott 1:100-zal futni hibátlanul a gyári kísérletekben!).

- A fotó nagyjából innen készülhetett, amikor még a fák jobban eltakarták a kilátást.

Azt gondoltam, a hely ismeretében már könnyebb lesz megtalálni a képeslapot, de kb. 500db áttekerése után sincs meg. Valószínűleg nem közforgalmú képeslap lehetett ez, inkább a VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau reklámkiadványa. Ezért lehet jóval hangsúlyosabb az autó, meg a tőle láthatóan szuperboldog páros, mint a vár.  Már csak azért is valószínű ez, mert ha a fentiek alapján feltételezzük, hogy az autó 1975-ös, akkor jól csatlakozik ahhoz a “kampányhoz”, amit a sok apró részletében megújult autó körül nyomtak. Itt egy 1975-ös gyári prospektus, amiben például az új műszerfallal dicsekszenek (ami tényleg előrelépés az előző, bádog verzióhoz képest, amit amúgy a Standardokban egészen 1991-ig nyomtak). Ezen kívül ekkor már alap (na nem a magyar piacon) a szövetvázas radiál a diagonál helyett, karral dönthetőek lettek az ülések, praktikusabb és hatásosabb a fűtés/szellőzés és annak szabályozása, meg még számos apró változás, amelyeket nem egyszerre vezettek ugyan be, de ezek összességével lett olyan a Trabant, amilyennek aztán egészen a négyütemű érkezéséig ismertük.

A vár maga a Zschopau folyó kanyarulatában fekszik, három oldalról védte a folyó. A XIV. században építette a Beerwalde család, és egészen 1825-ig az ő birtokukban is maradt. Akkor Hanscarl von Arnim vásárolta meg, és egészen az 1945-ös kisajátításig saját erőből, az állam támogatása nélkül tartották karban és újították fel.

A háború után Volkseigentum, azaz népi tulajdon lett. Lakóépületeket és erdészeti irodákat alakítottak ki benne, egy kisebb rész pedig múzeumként látogatható volt. 1986-ban egy használaton kívüli kandallóba falazva 555 darabos "kincset" találtak - a Lehndorff család szállította ide családi ingóságait az előrenyomuló oroszok elől, és rejtette el ilyen módon. Ezeket egészen 2010-ig a kastélyban állították ki, ám akkor az örökösök visszakövetelték a megtalált értékeket. Sikerrel is jártak, de a tárgyak közül 133 db-ot nagylelkűen a kastély múzeumában hagytak letétben, hogy a nagyközönség megcsodálhassa.

1993-tól a Szász Állam tulajdonába került a vár. A Grand Budapest Hotel című, négy Oscart nyert filmben a börtönt a külső felvételeken Kriebstein vára alakította.

Kevés olyan designer akad, akinek a szakma vitán felül elismeri tehetségét, egyedi karakterét, de ennek ellenére a nagyközönség visszafojtott sziszegéssel hátrál szinte minden alkotását látva.

Ilyen, illetve ilyen volt a szeptember 16-án Karlsruhéban elhunyt Luigi Colani.

Mutatom:

Nyergesvontató, ahogy Colani megálmodta (kép: Wikipedia)

Abarth-Alfa Romeo 1300 Berlinetta, Colani karosszériával, 1959-ből (kép: Wikipedia)

Ugye, elsőre alig felfogható, szinte Photoshopot kiáltanánk - de mégis, ezek valódi, kézzel fogható, elkészült, néha gyártásba került dolgok.

Tudom fokozni, itt egy Trabant, Colani-orral és a büszke tervezővel:

A váltóolajjal együtt a kétütemű olaj is gyakran bizonytalan pont a Trabantosok között, ezért most megpróbálom összefoglalni, mit lehet és érdemes erről tudni.

Általánosságban a legfontosabb, hogy a kétütemű Trabantok kenéséről a tüzelőanyagba (benzinbe) kevert olaj gondoskodik. Nincs külön olajtér, mint a négyütemű motoroknál, sem olajtartály, mint a különolajzású kétüteműeknél (jellemzően ilyenek például a robogók).

Először is vegyük a gyári előírásokat. A Trabant gyártója három dolgot írt elő:
- a tüzelőanyag (legalább 78 oktánszám)
- a kenőanyag (Az NDK-ban Hyzet M22, Magyarországon Arol 2T kétütemű olaj)
- ezek keverési aránya. (1:33, majd 1:50)

Trabantos körökben az egyik leggyakoribb kérdés, amely újra és újra felmerül, és amelyre a legvadabb tévinformációk keringenek, a váltóolaj kérdése. Azok kedvéért, akiket a részletek nem érdekelnek, rögtön az elején szögezzük le: a kétütemű Trabant 601 szabadonfutós váltójába a gyártó elsődleges előírása HLP68-as hidraulikaolaj. Ennek a mai megfelelője az ISO68 viszkozitású hidraulikaolaj.

AZ ISO68-as viszkozitási besorolás olyan olajakat takar, amelyeknek a 40 °C-on mért kinematikai viszkozitása 61,2 mm2/s és 74,8 mm2/s között változik. Ennek a középértéke 68, erről nevezték el a viszkozitási osztályt.

A Prága és Brno* közötti autópálya eredetileg csehszlovák terv volt. Európában már a huszas években divatba jött a autópályák építése, a harmincas évekre pedig néhány ország (főleg Német- és Olaszország) már egészen komoly hálózattal rendelkezett, sőt. folyamatosan új szakaszokat épített.

 

Az 1918-ban megalakult Csehszlovákia eddigre nagyjából felállította és stabilizálta az államszervezetet és infrastruktúrát, és ahogyan ez ilyenkor szokás, csillogó szemmel tekintettek a jövőbe, keresve a fejlődés lehetőségeit. Már 1935-ben elkészültek az első tervek egy, az egész országot átszelő autópályáról Plzen-Kassa útvonalon, nagyjából 700km hosszan, ám a vonalvezetés a három legjelentősebb város (Prága, Brno, Pozsony) közül egyiket sem érintette, így végül semmilyen támogatást nem kapott.

*: Brno, Brünn, Berén, Börön?

Gyakran vita a városnevek "magyarizálása" vagy annak hiánya. Morvaország legnagyobb városa csehül Brno, németül Brünn, magyarul eredetileg Berén (vagy ritkábban Börön), ám ma már a Brünn is beszivárgott a magyar nyelvbe. Én magam azt gondolom, azt a megnevezést érdemes használni, amelyről a legtöbben egyből tudják majd, mire is gondolok - így bár Prága és Pozsony magyar nevét használom, Brno esetében a cseh verziónál maradtam. Ez az elv általános érvényes a többi földrajzi névre is, bár ahol Magyarországon kevésbé ismert nevekről van szó, ott igyekszem többféleképpen megadni azt (pl. Eger / Cheb).

Most, hogy ezt így kitárgyaltuk, ezzel kapcsolatos kommenteket köszi, nem kérek.

A Brno környéki hatóságok egy másik felbukkant variációt támogattak, amely Cheb (Eger) - Huszt útvonalon futot volna, persze a morva nagyváros érintésével. Ez már egy bő ezer kilométeres terv lett volna, és az "országot átszelő" kifejezést a szó legszorosabb értelmében használta, gyakorlatilag a nyugati és (kis híján) a keleti országhatárt kötötte volna össze. Országos támogatottságot azonban ez sem szerzett, annak ellenére, hogy a Cheb és Kassa közötti kettős nyomvonal északon érintette volna Prágát, délen pedig egy komolyabb kanyarral Pozsony környékét is.

1937-ben érkezett Jan Anton Bata könyve, az "Építsünk országot negyvenmilliónak!", amely 158 oldalban ecsetelte, hogyan képzeli el a szerző egy modern állam működését. A gazdasági, igazságügyi, oktatási víziók mellett egy egészen komoly tervet is tartalmazott egy Cheb-Nagybocsó (Velký Bočkov) autópályáról. Ennek megvalósíthatóságát meglehetősen részletes kutatások is alátámasztották, amelyekett a szerző (amúgy gazdag cipőgyáros és fejlett műszaki érzékkel megáldott polihisztor) saját zsebéből fizetett. Bár ez ismét elkerülte mind Prágát, mind pedig Pozsonyt, az állam részéről komoly támogatást kapott.

1938 elején megindultak a munkák (ezek nyomai néhol máig felfedezhetőek gyalogos aluljáró vagy soha be nem fejezett közúti aluljáró formájában, de jelen posztban nem ezekről lesz szó), nagy költségvetéssel és óriási lendülettel több helyszínen kezdődött az építés. Ez év szeptemberében azonban megszületett a Müncheni egyezmény, amely nem csak az ország területét, de erőforrásait is alaposan megnyírbálta. Újra kellett hát gondolni az autópálya-hálózatot, az új viszonyokhoz igazítva.

 

Nem is tartott sokáig, tizenkét nap alatt megszületett a prágai körgyűrű és az abból Jihlaváig vezető, majd később onnan Brnoig folytatható autópálya terve. 1939. januárban a módosított terveket jóváhagyták, egy héttel később pedig megkezdődtek a földmunkák is. Meglehetős optimizmussal négy év alatt tervezték átadni a Humpolecig vezető szakaszt.

 

 

Újabb változást a turizmus komolyabb fellendülése hozott, két hónap múlva, 1939. március 12-én ugyanis nagyobb mennyiségű, felfegyverzett német utazó lépett be a szűkített határokon, beleszólást követelve az ország ügyeibe és ezzel természetesen az autópálya-építésbe is (és itt nem csak arra gondolok, hogy dálková silnice helyett die Autobahn lett a neve). Kis szünet után azért folytatódott az építkezés, májusban már a Prága-Humpolec szakaszon dolgoztak a gépek és emberek.

 

Az autópálya-építésben ekkorra komoly rutint szerzett németektől átvett gyakorlatnak megfelelően úgy szervezték a munkát, hogy a tereptárgyak jóelőre elkészüljenek - mire a gépek a leendő hidakhoz érnek, nagyjából már csak az utat kelljen rajtuk lefektetni. Így történt ez Hulice és Borovsko között is. Elkészült egy nagyobb (úgy 120 méter hosszú 22 méter széles) és egy kisebb (csupán alig húsz méter) völgyhíd, amelyek epekedve várták az alant látható, eredetileg a piros vonalon futó autópálya érkezését.

 

 

Ahogy a képen (vagy akár a Google Mapsen direktben is) látható, hiába. Bár a német protektorátus alatt is folytatódtak a munkák egészen 1942-ig, a tempó folyamatosan lassult, majd a hadigazdálkodás bevezetésével az építők levonultak a terepről. Eddigre az útépítéssel a völgyhídnak a közelébe sem sikerült érni, valahol félúton jártak csupán. Az autópálya-építkezés leállításának ellenére a völgyhidat azért befejezték, 1943-ra lett kész abban az állapotában, ahogyan ma is áll.

 

1942 tavaszán nagyjából így állt az építés

 

A háború után, már 1945-ben az új Csehszlovákiában döntés született az építkezés folytatásáról, és némi tevékenység folyt is egészen 1948-ig, akkor azonban leálltak a munkák, 1950-ben pedig teljesen levonultak az építők a munkaterületekről. A prioritások megváltoztak - a nyersanyag és pénz az újjáépítésre és a nehéziparra kellett - szerencsére a döntést megkönnyítette, hogy magánautó is alig volt, nem volt kinek autópályát építeni.

 

Felmerült azonban egy egészen más jellegű probléma. A főváros, Prága egyre nőtt, a hivatalos lélekszáma harminc év alatt nyolcszázezerről egymillió fölé nőtt (még a háború ellenére is!), ezzel együtt egyre nőtt a lakosság egy főre eső vízigénye is. A gyakori vízhiány miatt a hatvanas évek elején már felmerült egy, a város vízellátását biztosító víztározó építésének igénye. A Sázava és a Želivka folyók völgyének szakaszos elzárásával megkezdődött Közép-Európa legnagyobb víztározójának építése.

 

 

A bő vízhozamú folyók elég komoly völgyrendszert vájtak maguknak pár millió év alatt, így a terveket egy összesen 16 négyzetkilométeres, 39km hosszú, 309 millió köbméteres víztározóra készíthették el, amelyet egy majd 400m hosszú és hajszál híján 60m magas gáttal zártak le. A víztározóból két, 52km hosszú, egyenként 1.4m átmérőjű csőalagutat építettek Prágáig, amelyen a víztározó tartalma a helyi vízműhöz folyhat - akár 6700l vizet szállítva másodpercenként(!).

 

 

 

Az csak kisebb fennakadást okozott a tervek elkészítésében és megvalósításában, hogy a tervezett víztározó helyén akkoriban épp kisebb-nagyon falvak, majorságok, de még egy kastély is állott. Kellett egy nagy radír a térképre, meg néhány nagy teljesítményű bulldózer a terepre. Ismerjük ezt több történelmi példából, a csehek meg a szokásoshoz képest is lelkesen tologatták a lakott területeket - például Most városát is épp ekkortájt költöztették arrébb, hogy megkönnyítsék a város alatt talált szénvagyon feltárását.

 

 

Döntés született tehát arról, hogy Dolní Kralovice városka, Švihov falu, Zahrádka község nagy része és még néhány kisebb házcsoport lakóit kitelepítik, az épületeket lerombolják és a területet vízzel árasztják el. Időt hagytak bőven a költözésre, az 1965-ös munkakezdés után csak 1972-ben kezdődött a duzzasztás, és 1975-re érte el a vízszint a tervezettet. Arról, hogy milyen volt az élet, a cseh televízó készített egy kétrészes dokumentumfilmet - sajnos nekik nem felróható módon cseh nyelven -, ezeket itt és itt lehet (és érdemes) megnézni.

 

 

 

Az új víztározó területén fekvő legtöbb épületet és mesterséges tereptárgyat lebontották, a területet nagyjából kiürítették, a kutakat, emésztőgödröket kiásták, majd földdel feltöltötték, hiszen mégiscsak egy ivóvíz-tározót építettek. A síneket, villanyvezetékeket és -oszlopokat felszedték, az építési anyagot nagyrész elhordták - ott maradt azonban épen, egészségesen a két megépített autópálya-felüljáró. Elbontásuk aránytalanul magas költség lett volna, és nem is zavartak senkit. Még azt is megvizsgálták, hogy ha összeomlanának, milyen kárt tennének - és arra jutottak, hogy semmi komolyat. A rengeteg pénz, energia, idő, munka ráfordításával épült, kétszer kétsávos vasbeton völgyhídból így lett egy gigantikus horgászstég.

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

 

A hetvenes években azonban újra napirendre került az autópálya befejezése. Első körben az eredeti tervek alapján folytatták volna, de a vízügy nagyon gyorsan tiltakozni kezdett, és egy higiéniai védőgyűrű kijelölését követelték. Meg is kapták, azóta a víztározó körüli erdőbe csak külön engedéllyel lehet belépni (amit amúgy senki nem ellenőriz és így senki be sem tart, de aki most egy spontán látogatást tervezne, azért jó, ha tudja, komoly bírságot osztanak érte, ha mégis lebukik!), az autópályát pedig egy másik vonalvezetéssel építették meg - ugyanúgy érintve a tározót és a védőövezetet. Hiába no, a szocialista államok ilyen furán működtek.

 

A völgyhíd máig állva maradt, a hivatalos tiltás ellenére is komoly forgalmat generálva a környéken. A köznyelv leginkább Hitler hídja néven emlegeti (teljesen tévesen), esetleg Borovský Most (Borovskói híd, így szerepel a Google Mapson is) a közeli faluról, de az interneten inkább a tározóról kapott néven, Švihov (nedokonceny) mostként emlegetik.

 

Dolní Kralovice tündöklése és bukása
animáció: Youtube, Zatopené Dolní Kralovice

 

Én már jártam itt 2014-ben, gyerekekkel, és említés szintjén írtam is róla. Akkor csak a kis hídig jutottunk, de idén egy álmos csütörtök délután szántam rá némi időt, nagyjából félúton megtörve a Brno-Prága közötti 200km egyhangúságát. A hidak meglátogatása egyrészt abszolút tilos, másrészt ha valaki mégis rászánná magát, autóval megközelíteni szintén tilos. Legálisan már az erdő széléig sem juthatunk el, odáig legalább egy behajtani tilos táblát már figyelmen kívül kellene ehhez hagyni.

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

2014-es fotóink a kis hídról (galéria)

 

Ha azonban mégis valahogyan a híd közelébe jutunk, a kis híd egyik oldalról egy létrán át, a másik oldalról simán a domboldalról megközelíthetó. A nagy hídnak a nem víz feletti végén szintén simán felsétálhatunk a hídra. Tériszonnyal csak óvatosan, a két fél útpálya és a dilatációs elemek között lelátni a - vízállástól függően - néhány méterre alattunk csillogó vízre. Abba belegondolni pedig, hogy a felszín alatt milyen mélység húzódhat, nem is érdemes, a fentebbi archív fotók alapján el lehet képzelni.

 

• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 
• 

2018-as fotóink a nagy hídról (galéria)

A végére pedig egy rövid videó a két hídról:

 

 

...és hogy ki ne maradjon: kövess, lájkolj, iratkozz fel!

Site: http://www.prokee.hu

Blog: http://prokee.blog.hu

Facebok: https://www.facebook.com/prokee.hu

Instagram: https://www.instagram.com/prokee.hu

Youtube: https://www.youtube.com/c/Prokee

Twitter: https://twitter.com/prokee_hu