Autófila

Soha nem gondoltam volna, hogy 30 éves koromra eljutok oda – mint a fater – hogy egyfajta kellemes romantikával gondolok majd a katona éveimre. 2001-ben soroztak be. Akkoriban már nem volt akkora divat a katonásdi. Sőt!

Platformstratégia. Kinek áll fel a szőre a karján, vagy akár a hátán ennek a szónak a hallatán?

Vajon mi lesz belőle?

Kérem szépen olvassuk végig, aztán kommenteljünk, jó?

Elég meredeken indult a reggel…

Nem nagyon emlékszem, mert hál’ Istennek nem én vezettem, úgyhogy végigaludtam a Pécs-Győr távot. Esküszöm olyan volt mintha az másnapos lennék. Na neem, nem azért mert egy diesel üzemű Volkswagenben ébredtem – és uram atyám, ráadásul egy Lupo 3L.
Szóval az alkohol lesz a téma. Immáron másodszor, pont mint Stohl bucinál, annyi különbséggel hogy én nem az arcomba töltöttem, hanem a kocsiba, és hernyót sem tettem az aljára – és igen, itt nem a Tequilára céloztam.

Na, ezt írtam ma reggel, most már este van, és itthon vagyok, úgyhogy megpróbálnám józanul összefoglalni az elmúlt időszakban tapasztaltakat.

Aki csak pár ezer kilométert autózik egy évben több dologban is szerencsés. Nem csak a kevesebb költségre gondolok, vagyis elsősorban nem arra, de persze a végén oda lyukadok ki. Aki keveset autózik néhány hibát a tavaszi téli átálláskor még időben észrevehet. Ez most nekem sajna nem jött össze. Tavaly nyáron úgy alakult, hogy cégen belül maradtam ugyan, de másik telephelyre járok dolgozni. A békés 2x10 km napi rutinja 2x70 km-re növekedett. Mivel SAABrina nem erre lett véve eredetileg a mély vízbe dobtam. A szokásos cserélendő dolgokat megkapta még vételkor, és azóta is, de a fél szezon alatt letekert 15.000 km alatt egy dolog lemaradt. Mivel szinte semmi gyanús jel nem mutatott a futómű állítás szükségességére ezért ezt szépen ki is hagytam. Tempósabb autópálya felhajtókban nagyobb körforgalmakban volt ugyan némi gumihang de ezt betudtam annak, hogy téli gumi jobban sír és az autó csak éppen észrevehető módon húzott jobbra. A puha téli gumik cseréje ráadásul kicsit el is húzódott és csak Április végére kerültek le a téli gumik. Így aztán megkésve csak a leszerelésükkor vettem észre, hogy bizony az első kerekeken a gumik belső fele csúnyán elkopott.

Két gumi ára még a legolcsóbb 13" méretben is 15-20.000 forint, SAABrina pedig 15" cipellőt hord ami árban inkább a duplája.

Persze azonnal elvittem futóműállításra eztán, amit meg is úsztam 4.000 forintból. Kiderült a beállítás korántsem volt megfelelő, nem az összetartás mértéke volt kevés, hanem egyenesen széttartottak az első kerekek. Persze a nyikorgás a kanyarokban azonnal megszűnt, és a minimális jobbra húzás is elillant. Kicsit gazdaságosabb lett volna a tél előtt megtennem mindezt. A jótanácsok sorába tehát bevéshetjük, hogy egy megvásárolt autónál még ha szinte tünetmentes is, egy futómű ellenőrzés nem árthat.

Tavaly nyár közepén megfoltozták SAABrina középső dob után való csőrészét a kipufogó rendszeren. Mivel a hátsó dob újszerű, és a középső is bőven egészséges ezért nem vettem újat. A heggesztő koma ígérete szerint egy fél évet tán kibír utána kéne vennem másikat.

Eltelt majdnem egy év és indításkor kezdett kicsit sportos hang jönni hátulról. Ajjaj gondoltam, pénzt kell kiadni. Napról napra kicsit erősebb lett, de bőven nem volt hangos, max. egy szolíd sportdob hangszintjét kezdte elérni. Menni kell minden nap melóba, nem tudom letenni, csak szombaton lett emelő, hogy meg tudjam nézni mekkora is a baj.

Ha nyögve-nyelősen is, de ide ért a nyár. Délelőtt tíztől már patakokban folyik rólunk a verejték, megfőlünk az irodában, autóban. Árnyék nélkül rövid úton szénné lehet égni-már ez a napsütés sem a régi. Mit csinál az ember ilyenkor? Megpróbál valahogy jól kijönni ebből, és könnyít a helyzetén: például átül az autóból motorra vagy robogóra. Én is két keréken robogok már egy ideje, és bár a reggeli nyirkos hidegek megnehezítették kicsit a dolgomat, mostanra semmi kényelmetlenséggel nem találkozom indulástól megállásig.

Simon Templar lassan gurult be a Volvo szalon parkolójába. Közel járt már a nyolcvanhoz, de a szép autók még mindig érdekelték. A szívét, azonban örökre a Volvo P1800 típusú mesésen szép kupé ejtette rabul.

Végy sok Audistát, tedd ki őket egy elhagyatott orosz reptérre, és hagyd őket főni minimum 8 órát.

Fogant meg a gondolat a fejembe, amikor belefogtam ebbe a témába. Vannak szegletei a világnak, ahol ezt nem kell kiérdemelni, nekik ez jár! Ugye milyen irigykedve hangoznak ezek a mondatok? Igen, gyerek fejjel megtudtam volna őrülni egy ilyen csodamasináért. Abba az időben, már egy taposós Moszkvics birtoklása is - mint státuszszimbólum - alattvalóvá tett volna minden lakótelepi vagányt. Ma teljesen más szemszögből figyelve a dolgot, már csak a technikát és a pénzt látom ezekbe a "játékokban". Magyarul, ezekkel a márkákkal kevés unoka fogja a kanyart szűken venni a mosókonyha és az előszoba közötti sikánban. Miért is?

Porsche 550 Spyder "little"

Japán fanatikus vagyok, ezt mindig megkapom.

Ez így persze nem teljesen igaz, mert a mai japán kocsik nagy része is tizenkettő egy tucat. Nincsenek már olyan óriási gyártástechnológiai és kultúrából fakadó különbségek, különböző nemzetek termékei között – jó, Kínát most hagyjuk egyelőre. A formvilágokban is világtrendek uralkodnak, zajlik a szellemi tőke körforgása. Természetesen fontos, hogy egy cég újjal, valami meghökkentővel rukkoljon elő, de felgyorsított ciklusváltások miatt ezek hamar kipörögnek. A technológia is rohamléptekkel halad – bár sokszor ez is a felgyorsított avulást szolgálja csak.

Elmosta hát a markáns határokat a rohanó világ, lassan nehéz lesz megkülönböztetni a szart a csaptól, ráadásul nagyon úgy néz ki, hogy valójában nincs is különbség…vagy „nincs is kanál”!?

Régen divat volt szidni a „hülye franciákat”, ma - látva térnyerésüket az autóiparban -, felelőtlenség lenne fikázni. Egyre többen elismerően nyilatkoznak, és egyre meggyőzőbb statisztikák kerülnek napvilágra.

Hozzájuthatnánk ugyan első kézből származó információkhoz, és akkor tudnánk hogy társunk hogyan biri gondot, de egyelőre sunyít a kolléga.

Ehhez csak annyit szeretnék hozzáfűzni, hogy az autógyártás pontosan úgy járt, mint a Rock. Mondtam már, engem igazából a múlt vonz, le-sza-rom a mai kocsikat, az életvédelmükkel, és a semlegességükkel együtt. Nemes egyszerűséggel nem érdekelnek.
Amikor azt mondom „jobb a japán”, akkor 20 évvel ezelőttre tessék gondolni.

Na, de! Nem erről akartam beszélni. Azzal ment el a szombatom, hogy folyamatosan a kocsival kínlódtam. Egyszer csak megjelent egy olyan probléma hogy nyugodt menetben, vagy alapjáraton elkezdett ugrálni a fordulatszámmérő. Zavaró jelenség, de elfogadtam volna véletlen hibának, ha nem kezdett volna egyre sűrűbbé, és kellemetlenebbé válni a tünet. Pláne, hogy aztán leállás is elkezdett társulni hozzá. Aztán egyszer csak nem indult. Aztán hosszas nyektetésre mégis, utána meg megint az ugráló mutató.

Esetünkben a fordulatszámmérő a feszültség jelet  gyújtásvezérléstől kapja. Ott kellene keresni a problémát...

Először arra gondoltam, hogy az utólagosan beépített előgyújtásvezérlő egység szórakozik. Újratöltöttem a programot, de nem történt változás.

Kezdtem egyre feszültebb lenni, de az adrenalin pörgeti az agyat, és ekkor eszembe jutott, hogy amikor raktuk össze a kocsit, párszor megcsapta az áram a szerelőmet, mert a 30.000 helyett 45.000 Volttal operáló MSD Blaster2 trafó áthúzott a géptetőre. Aztán mélyebbre süllyesztettük a rögzítést, és a probléma megoldódott. Hasonló problémával állunk most is szemben, arra kéne hát keresgélni.

Na mi lehet? Offkorsz a trafókábel!

Kirántottam a donorból a gyári YAZAKI kábelt, ami a 20 éves - ki tudja mennyi ideje be nem röffentett - kocsiban volt. Kicseréltem, és működött.

Szóval miért értékelem többre a  japánokat? Az azonos kérdésre adott válaszaik miatt. Beszéljenek hát a képek...

Típus specifikus trafókábel:

Balról a 2-3 éves Champion, jobbról a 20 éves Yazaki

 átmérő...

Eredetileg csajokat is akartam bepakolni a posztba, de nem adta ki, úgyhogy nesztek:
Japán
Francia

Hétvégén egy meghívó landolt a postaládámba a Citroen klubtól (CACH). Ők lennének azok a legények, akik jóvoltából vezethettünk Sanyival egy kombi CX-et, akik megjárták Bamakót egy dízel AX-el, akiknek becsípte a ruhájukat a nyílfogazású fogaskerékpár és nem ereszti. Eddigi személyes és internetes tapasztalataim szerint kedves, segítőkész emberek, akik élnek-halnak a furcsa megoldásairól és betegesen egyedi formai megoldásairól híres (hírhedt) autómárkáért. Magukat ápoltaknak hívják (talán van is némi alapja az öniróniának), és most szívesen látnak mindenkit egy hosszú hétvégére a Mecsekbe rendezendő találkozójukra. Ha valakit érdekel, és szívesen töltene pár kellemes órát, napot olyan emberek közt, akiket LHM-mel kereszteltek meg, alább megtalálja az elérhetőséget és a programajánlót. Mi kint leszünk, azoknak pedig, akik otthon karosszékből szeretnének csemegézni a megannyi hidrós autó közül, készítünk egy kis képes összefoglalót az eseményről. Tán még akkora szerencsénk is lesz, hogy tehetünk pár kört a kitroennel.

2010. június 04-én péntek: délutántól gyülekezés Magyarhertelenden, majd este kis kaja, dumálgatás, tábortűz light ilyesmi. A kemping árai hasonlóak az elmúlt évekhez. A kempingben sátorhelyek, lakókocsi helyek vannak, de aki nem szeretne sátrazni a faluban, van szállás lehetőség.

2010. június 05. szombat: 9.30-kor indul a konvoj a Mecsekben, Abaligetre (kb 10km) ahol a cseppkő-barlanglátogatás a tervezett program saját költségen. A belépő felnőtteknek 950Ft, diákoknak, nyugdíjasoknak 750Ft. Ugyanott a Denevér Múzeum 300Ft kombinált jegy 1100Ft. A találkozó résztvevőinek a Denevér Múzeum megtekintése a barlang után ingyenes,vagyis a komplett jegy ára felnőtteknek 950Ft, nyugdíjasoknak és gyerekeknek 750Ft (klubtagoknak 50%-os kedvezmény). A visszaindulás a táborba 12,30 körül, majd kaja és kicsi pihi.
Délután, megpróbálunk valami programot összehozni, talán feladatok, talán egy csapat, akiket le kéne győzni fociban, talán meglátogatunk egy sörgyárat. Akit ezek a programok nem hoznak lázba, az elmehet fürdeni, vagy csinál, amit szeretne.
Este lehetőség lesz éjszaki fürdésre a Magyarhertelendi termálfürdőben, ami ugyan nincs teljesen kész, de pár medencéje használható. Itt lesz lehetőség kedvezményes jegyvásárlásra is.(500Ft/fő)

2010. június 06. vasárnap: szabad program szabad szappanozni, mi ott leszünk, és érzékeny búcsút tudunk venni egymástól.

Amennyiben van valakinek kérdése, tegye (citroentura@citromail.hu)

Köszönettel: A szervezők

Csak röviden jelezném a kedves olvasók azon tömegeinek, akik kizárólag a Skoda 120L sztorik miatt olvassák az Autófíliát, hogy ne csüggedjenek, a történet hamarosan folytatódik egy mélyreható szurka-piszkával!

Többit később...

Addig is Skoda fényterű:

Nemrégiben Feketenap barátunk írt szörnyülködve rég elfeledett Golfja megkerült költségvetésén, amikor elgondolkodtam, hogy vajon az én hőn szeretett Orionom mennyiben is lehet. Elkezdtem hát kutatni én is a bitek útvesztőjében, bízva abban, hogy találok valami bizonyítékot a szerviz látogatásokról. Nos, hála a szerelőmnek, Zolinak, feldobta a víz az óhajtott információkat. Elsőre csodálkoztam, másodszorra csak csóváltam a fejem. De nem lövöm le a poént, tessék végigolvasni a részleteket!

Az autóról magáról sok mesélnivaló nincs, ez egy 1993-as Ford Orion, 1.6-os, benzines. Futásteljesítmény tekintetében semmi sem biztos, lévén magyar forgalomba helyezésű autó a kezdetektől. Nem egy lestrapált darab, belseje is mind a mai napig vállalható.
De nézzük inkább, hogy mi mindent kellett cserélni, illetve javítani rajta az elmúlt négy évben!
2006. áprilisában került hozzám az autó, ekkor a szokásos dolgok cserélődtek, mint a vezérműszíj, vízpumpa, olajak, stb. (Erről a beavatkozásról nem maradt fenn írásos emlék, ezért a későbbi, hasonló szerviz költségeit figyelembe véve becsülök egy értéket.) Ilyenkor esedékes kiadásokkal együtt számoljunk durván 80ezer forintot. Az ember ezek után elkezdi használni a gépet, és az együttélés során újabb és újabb problémák merülnek fel, főleg egy öreg autó esetén.

2006. 07.
- fékbetét garnitúra: 7.800,-
- stabilizátor segédkar 2db: 6.000,-
- stabilizátor szilentek 2db: 1.200,-
- féktárcsa szabályozás: 2.000,-
- indítómotor felújítás: 10.000,-

2006. 08.
- gyújtógyertyák: 9.200,-

2006. 12.
- motorolaj 4 liter Castrol Magnatec 10w40: 4.000,-
- olajszűrő: 1.800,-
- Motorlife adalék: 5.000,-
- munkadíj: 1.000,-

2007. 09.
- olajszűrő, levegőszűrő: 2.000,-
- motorolaj 5 liter Castrol Magnatec 10w40: 8.750,-
- magasfényű fényszóró izzó: 3.000,-
- munkadíj: 1.000,-

2008. 01.
- motorolaj, olajszűrő, levegőszűrő: 9.200,-
- vízpumpa: 14.000,-
- vezérműszíj: 6.400,-
- feszítő- és vezetőgörgők 3db: 18.000,-
- fagyálló folyadék: 1.000,-
- bal első kerékcsapágy SKF: 7.500,-
- főtengely szimmering: 2.000,-
- hátsó kerékagy csapágyak: 15.000,-
- hátsó fék-munkahengerek: 4.200,-
- fékfolyadék: 200,-
- féktisztító folyadék: 500,-
- munkadíj: 23.000,-

2008. 04.
- első féktárcsák Brembo: 25.000,-
- fékszerelék: 2.500,-
- munkadíj: 5.000,-

2008. 10.
- középső kipufogódob: 9.000,-
- bilincs, tömítés: 740,-
- fagyálló folyadék: 2.200,-
- termosztát: 2.200,-
- munkadíj (hegesztéssel): 8.000,-

2008. 11.
- motorolaj (5 l Castrol Magnatec), olajszűrő, levegőszűrő: 9.200,-
- munkadíj: 1.200,-

2009. 03.
- ültetőrugó szett FKS: 80.000,-
- lengéscsillapítók Sachs: 78.000,-
- toronycsapágyak: 12.000,-
- lengéscsillapító porvédő készlet: 6.000,-
- munkadíj: 16.000,-

2009. 05.
- motorolaj (5 l Castrol Magnatec), olajszűrő, levegő- és benzinszűrő: 11.000,-
- féltengely porvédő + stabilizátor szilentek: 4.200,-
- munkadíj: 5.000,-

2009. 08.
- indítómotor szabadonfutó: 12.300,-
- szénkefék: 2.500,-
- motorolaj (még mindig Castrol…), olaj- és levegőszűrő: 8.700,-
- munkadíj: 8.200,-

2010. 01.
- motorolaj, szűrők + hátsó kerékagy csapágyak: 28.800,-
- gyújtógyertya készlet Bosch: 16.000,-

Akinél van számológép, az már látja, hogy erősen belekaristol a végösszeg a fél millió forintba! És még nincs is benne az összes kiadás, a két éve elvégzett lakatoltatás (küszöbök, sárvédőívek, 110e forint), az olyan elmebeteg hóbortok, mint a Bosal kipufogó rendszer (másik műhely szerelte, és nincs róla semmi feljegyzésem, szerencsére…), valamint az autó által rendszeresen evett fényszóró izzók, a téli, nyári gumiabroncsok (mindkét esetben a Fulda termékei mellett tettem le a voksomat, általában 15-18ezer forint darabja), és az elmaradhatatlan alufelnik (76ezer forint/szett). Katalizátort is cserélni kellett már egyszer, az is 50ezerrel könnyítette meg a zsebemet. És közben még elégedetten hátra is dőlhetnék, mert nem egy olyan nagyon szervizigényes jármű az Orion, szerintem. Igazi mechanikai hibája kevés volt, a soknak tűnő olajcsere pedig a futott kilométerek tükrében (50e km) még kevés is. A kopó, fogyó alkatrészeket meg minden autón cserélni kell, szóval eddig jó választásnak tűnik az öreg Ford. Viszont a benzinárak folyamatos emelkedése nem tesz jót a közérzetemnek! Ugyanis a legnagyobb kiadás még mindig a benzin rovására írható! Az elmúlt körülbelül 210 hét alatt több, mint 1 millió forintot hagytam ott a kőolaj sáfároknál!

És Ön, kedves olvasó, mennyit költött eddig?

Hírlevelet kaptunk, megosztjuk veletek, mivel látunk benne lehetőséget a megmérettetésre.

10 ÓRÁS  GOKARTVERSENY

Szabályok:

Maximálisan 5 csapat indulhat. Csapatonként 4-8 fő nevezhet.

A verseny indulása előtt a gokartok sorsolásra kerülnek. A gokartokat óránként cserélni kell, tehát óránként egyszer a pályabíró jelzésére minden csapatnak ugyanabban az időben a boxba kell hajtania. Ekkor a szervezőknek 5 percük van a gokartok újra tankolására, guminyomás ellenőrzésére és ez idő alatt a csapatoknak lehetőségük van versenyzőt cserélni. Az óránkénti gokart cserék között a csapatok annyiszor cserélnek versenyzőt, amennyiszer akarnak. Az óránkénti cserék után a pálya iránya mindig változni fog. Az időmérő rendszerről óránként leolvasásra kerül a gokartonként illetve csapatonként megtett körök, és azokat az ideiglenes helyezés jelző táblán feltüntetjük.

A gokartok nem javítható meghibásodása esetén tartalék gokartot biztosít a szervezőség.

 

Nevezési díj csapatonként 60.000.- Ft. A díj tartalmazza a szerviz és üzemanyag költségeket.

 

A verseny szombaton délelőtt 11 órakor indul és este 9 órakor fejeződik be.

 

A verseny előtt (10 órától) lehetőség van a pályán edzésre külön díj nélkül. (csapatonként 2x10 perc) Ekkor csapatonként egy gokartot biztosít a szervezőség.

Infót itt kapsz: www.baranyaring.hu

Szóval ez úton felhívjuk minden autós blog figyelmét, főleg a tiéteket és a tiéteket: gyertek, nyomjunk egy versenyt a pályán is, ne csak a neten lapátoljunk egymásra.

Mi jártunk már itt, és tetszett. Ne tévesszen meg a Tesco-parkoló, komoly pálya ez, komoly gépekkel. Megígértük, hogy még visszamegyünk, és most meg is tesszük.

Tisztességest, rendes szabályok mellett, a másik tiszteletben tartásával. Saját (nem idegen) szerzők, szerkesztőségi tagok részvételével, akik a mai napig bezárólag írtak a blogra, vagy a szerkesztőség tagjai (trükközni nincs hely, tisztán játszunk). Nyeremény nincs, csak a dicsőség és a tény, hogy a tényleg kemény maratonon ki volt a jobb. Ha már autóbuzulunk, akkor csináljuk rendesen, uraim.

A dátum 2010. június 26, a helyszín Pécs.

Az Autófília összedobja a zsetont és ott lesz. Két csapatnak még van hely. G+F? Stipistop.com?

Volt már, hogy összetévesztettek Buttonnal, esetleg Hamiltonnal?

Ha igen, most kiderülhet, mennyire jogosan.

Május 28-án 10 órakor nyílt meg Magyarország első Vodafone McLaren Merceses márkaboltja. A shop a Vodafone Mammut I-ben (második emelet) található üzletén belül található. Ehhez kapcsolódóan a Vodafone Lewis Hamilton - Jenson Button hasonmásversenyt indít, melyre a www.miapalya.hu honlapon lehet jelentkezni. A verseny győztese élőben is találkozhat a pilótákkal!

McLaren ruhákkal és kiegészítőkkel eddig csak elvétve lehetett találkozni Magyarországon. Jövő csütörtöktől azonban hivatalosan is megvásárolhatók lesznek az alábbi termékek:

Három féle sapka gyerek és felnőtt méretben

Pólók női, férfi és gyerek méretben

Széldzseki, pulóver

...és persze egyéb kiegészítők

Ezzel egyidőben felhívjuk a figyelmet arra, hogy McLaren barátnő hasonmásverseny zajlik az Autófílián, tehát Nicole Scherzingerre és Jessica Michibatára megtévesztésig hasonló ifjú, vállakozó kedvű hölgyek jelentkezését várjuk a mail@autofilia.hu címre.

Két pont között a legrövidebb út az egyenes, de az utak valójában igen ritkán egyenesek - amelyek meg mégis, azok rohadt unalmasak. A világot behálózó utakat tervező mérnökök alapos számítások után tűzik ki az optimális vonalvezetést, keresztül az áthatolhatatlan hegyeken, sűrűn lakott városok körül, vagy áthidalhatatlan tavak partja mentén. Az eredmény néha igen furcsa lesz - ezt illusztrálnánk most néhány igazán durva közúttal.

Az összeállítást az amerikai Popular Mechanics magazin készítette, ehhez mérten megfelelően "amerikomán" is. A 18 példából 8 az USA területén van. Ha tehát ti tudtok jobbat, durvábbat, érdekesebbet, elmebetegebbet, netán itthonról, azt szívesen olvasnánk a kommentek között.

- prokee -

<--- Vissza az első részhez

10. Dalton főút, Livengood, Alaszka, USA

Ez az autópálya az 1970-es években épült, párhuzamosan a transz-alaszkai csővezetékkel, amely az alaszkai olajmezőktől Livengoodig fut.

A Dalton Higway leginkább egyszerű vonalvezetéséről és a környező táj kietlenségéről híres. 414 mérföldnyi hosszából szinte a teljes táv burkolatlan, csak laza zúzottkő borítja. Az arra haladókat gyakran figyelmeztetik, hogy az út mentén nem találnak éttermet, ajándék-üzleteket, benzinkutakat - csak az erdő, a tundra és hegyek, és rajtuk a kettős szalag, az út és a csővezeték. "Ha az út aszfaltozva volna, egy rémálom lenne a karbantartása, és az alaszkai klíma óriási kátyúkkal szórná tele az utat" - mondja Mahmassami.

Emellett persze a téli időszakban a zúzottkő nagyobb tapadást is nyújt a hó és a jég alatt, mint a sima aszfalt.

11. Út a Capulin-vulkánra, Capulin, Új-Mexikó, USA

Ez a kanyargós út a Capulin vulkán, egy mára már kihunyt, salakos kúp tetejére mászik fel. A négy mérföld kerületű, 60.000 éve alvó tűzhányóra felkapaszkodó utat 1925-ben fejezték be.

A két mérföld hosszú út olyan keskeny és kanyargós, hogy minden forgalmat le kell állítani, ha épp egy busz akar le- vagy feljutni. Védőkorlát  sehol sincs, kivéve a szűk S-kanyarokban, az út emelkedése pedig egy szakaszon a 6%-ot is meghaladja.

Ha az utazók feljutottak a 2727 méter magas vulkáni kúp tetejére, gyalogos turistautak vezetik le őket a kráterbe.

12. Karakoram főút, Gilgit-Baltistan, Pakisztán

A Kína és Pakisztán közötti közúti kapcsolat fontos láncszeme ez a 800 mérföld hosszú főút. A két ország 1966-ban állapodott meg a megépítéséről, és 1978-ra fejezték be. 1986-ig működött, amíg a közös, vitatott határt le nem zárták.

Mindig ijesztő és nehéz feladat utat vágni a magas hegyek hágóin át, ez az út pedig a Himalája, a Karakoram és a Pamír vonulatain halad át, néhol 5000 méterrel a tengerszint felett. "Általában ilyenkor, ha hegyek állnak az utadban, egyszerűbb követned a természetes hágókat" - mondta Mahmassani.

A hágók veszélyessége azonban csak akkor vált egyértelművé, amikor az építés során 810 pakisztáni és 82 kínai munkás vesztette életét.

13. Július 9. sugárút, Buenos Aires, Argentína

Az argentín főváros hatalmas észak-déli sugárútja 1937-ben nyílt meg, de még a 80-as években is bővítették. A Champs-Elysées-ről mintázott városi autópálya a legszélesebb a világon.

A legszélesebb pontján nyolc sávos irányonként, emellett mindkét oldalon két-vagy többsávos szervízutak kísérik. A legszélesebb pontján 150 méter széles, beleértve a külső utakat is. Bár az ilyesféle városi autópályák építése elsőre jó ötletnek tűnhet, Mahmassani rámutatott, hogy ez nem feltétlen vállalható alternatíva. "Ahhoz, hogy egy ilyet építs, rengeteg drága ingatlan gazdájával kellene megalkudnod".

Ha Napoleon nem lett volna ennyire előrelátó a Champs-Elysées-vel, most nem ismernénk semmi ilyesmit.

14. Troll-létra, Rauma, Norvégia

Ezt a délnyugat-Norvégiai hágót 1936-ban, nyolc évnyi építkezés után nyitották meg. Norvég neve Trollstigen, amely magyarul Troll-létrát jelent.

Tizenegy hajtűkanyar várja itt az autósokat, 930 méteres tengerszint feletti magasságban, néhol 9%-os emelkedőkkel. Az igen látványos útszakasz hangsúlyos pontja a Stigfossen vízesés, amely a hegyoldalon lezúdulva a csúcs felé tartó út egy kis hídja alatt fut át. Az átjáró szakaszait közvetlen a hegyoldalba vájták a harmincas években.

Az átjáró általában májustól van nyitva, télen nem járható a könyék zord időjárása miatt.

15. Canton Avenue, Pittsburgh, Pennsilvania, USA

A Canton Avenue egy kis, macskaköves utcácska Pittsburgh Beechview nevű városrészében.

Pittsburgh közlekedési hivatala szerint ez az utca 37% emelkedésű, tehát 100 méteren 37 métert emelkedik. Szerencsére az út mentén a járda helyet lépcsőt építettek a gyalogosoknak. "Nem neveznéd modern megoldásnak ezt az utat, ilyesmi általában csak a régebbi városrészekben fordul elő" - mondja Mahmassani.

Jelenleg a Canton Avenue versenyben áll a világ legmeredekebb utcája címért az új-Zélandi Baldwin Streettel, amely egyelőre meg nem erősített mérések szerint 35 és 38% közötti emelkedésű.

16. High Five-csomópont, Dallas, Texas

Ez az ötszintű mérnöki csoda Dallas külvárosában található, ahol a 635. sz. út találkozik a 75-össel. A hatalmas beruházást bonyolultsága ellenére a tervezettnél egy évvel hamarabb, 2005-re tudták befejezni az építők.

Ahogy Mahmassani rámutatott, a szélesebb utak építése a legtöbb városban nem megoldható. Mi a megoldás tehát például Dallasban? Terjeszkedj felfelé! A High Five némely pontján olyan magas, mint egy tizenkétszintes ház, és naponta nagyjából 500.000 ingázó halad át rajta. Az építkezés alatt 37 állandó és 6 ideiglenes hidat kellett felépíteni, több, mint 30.000 négyzetméternyi támfal és 7700 négyzetméter vízelvezető csatorna kíséretében.

2006-ban az amerikai Közmunka Szövetség az év közmunka-projektjének választotta ezt a kereszteződést.

17. Lombard Street, San Francisco, California, USA

Ez a kanyargós utca egy amerikai ikon, mágnesként vonzza a turistákat szerte a világból. Több száz hortenzia és ápolt cserje ad egyéni megjelenést a máshol ritkán látható vonalvezetésnek.

San Francisco legismertebb utcája eredetileg 26% emelkedésű volt, amely alkalmatlan volt arra, hogy autók közlekedjenek rajta. 1922-ben nyolc kanyarral szabdalták fel, így 16%-osra csökkentették az átlagos emelkedését.

A Lombard Street egészen 1939-ig kétirányú volt.

18. Tibbitt to Contwoyto Winter Road Northwest Territories, Canada

A History Channel által híressé tett útszakasz 370 mérföld hosszú, és Kanada bőséges gyémántbányáinak termelését szállítják rajta.

Tulajdonképpen nem is igazi út ez, csak a befagyott tavak jegén kialakított teherszállító utak összekapcsolt hálózata. A karbantartók egész évben folyamatosan figyelik, hogy a jég elég vastag-e a közlekedéshez, és a hőmérséklet nem emelkedik-e túl magasra ahhoz, hogy a kamionokat a tavakra engedjék.

(Forrás: Popular Mechanics)

(<--első rész)

Mit vontathatok?

Nagyon bonyolult és sokszor vitatott kérdés ez. Függ a jogosítványunk kategóriájától, az autó és a vontatmány megengedett és valós össztömegétől, valamint a vontató jármű forgalmi engedélyébe bejegyzett maximális vontatható tömegtől. Utóbbiból ráadásul van rögtön négy is.

Az autó forgalmi engedélye:

G - saját tömeg
F1 - együttes tömeg (max. megengedett össztömeg)
O1 - max. fékezett vontatmány
O2 - max. fékezetlen vontatmány
(0) - max. fék nélküli vontatmány (szgk-nál azonos O1-gyel)
(1) -max. ráfutófékes vontatmány (szgk-nál azonos O2-vel)
(2) - max. átmenőfékes vonatmány (szgk-nál nincs)
(2) - max. nyeregterhelés (szgk-nál nincs)

Az egyszerűség kedvéért most kizárólag a személyautó (pontosabban 3500 kg-ot meg nem haladó megengedett legnagyobb össztömegű gépkocsi) mögé akasztott vontatmánnyal és a B kategóriás, "úrvezetői" jogosítvánnyal foglalkozunk.

Amit a jogosítvány enged:

Először is, a friss jogosítványosoknak: ők a papír megszerzését követő két évig úgynevezett "kezdő vezetői engedélyt" birtokolnak. Ez vontatásra egyáltalán nem jogosít, ők semmilyen utánfutót, de még másik autót sem húzhatnak maguk után.

Ha a jogosítvány két évnél régebbi, kétféle vontatmányt akaszthatunk a horogra.

Az utánfutó forgalmi engedélye

G - Saját tömeg
F.1 - Együttes tömeg (max. megengedett össztömeg)

Könnyű pótkocsi, azaz 750 kg megengedett legnagyobb össztömeget meg nem haladó pótkocsi (vontatmány F.1 rovata). Ebben a maximális össztömegbe a pótkocsi súlyát nem kell beleszámolni, tehát 3500 kg-os vontató járművel húzhatunk 750 kg-os vontatmányt. Így a szerelvény teljes tömege maximum 4250 kg lehet.

Nehéz pótkocsi, azaz 750 kg-ot meghaladó megengedett legnagyobb össztömegű pótkocsi (vontatmány F.1 rovata). Ilyenkor a pótkocsi megengedett maximális össztömege (vontatmány F.1 rovata) nem haladhatja meg a vontató jármű saját tömegét (vontató G rovata). Egy ilyen szerelvény teljes tömege maximum 3500 kg lehet.

Amit a műszaki paraméterek engednek:

A fenti, általános érvényű határok tovább szűkülnek a konkrét vontató és vontatott jármű ismeretében. Fontos, hogy amíg fentebb a forgalmiba bejegyzett maximális vontatható tömegről beszéltünk, a továbbiakban a vontatmány valós tömege a mérvadó. A fenti utánfutó saját tömege 300 kg, ha ehhez 100 kg rakományt teszünk, a valós tömeg 400 kg lesz, tehát 100 kg-mal a megengedett maximális határ alatt leszünk.

A maximálisan vontatható valós tömegek tehát így alakulnak:

Fék nélküli könnyű pótkocsi: az utánfutó és a rakomány együttes valós tömege nem haladhatja meg a vonó jármű 68 kg-mal (=Átlag Árpi, a sofőr) megnövelt saját tömegének (vontató G rovata) a felét.

Példa: A forgalmi szerinti autó sofőrjével együtt (elméletileg) 768kg. Ha a lentebb látható forgalmihoz tartozó utánfutó fékezetlen, akkor 350 kg-os saját tömegéhez 34kg rakományt tehetünk.

Ráfutófékes pótkocsi:  az utánfutó és a rakomány együttes valós tömege nem haladhatja meg a vonó jármű maximális megengedett össztömegének (vontató F.1 rovata) háromnegyedét.

Példa: A fenti autó max. megengedett össztömege 1085 kg, ennek háromnegyede 813.75 kg. Az utánfutó saját tömege 350 kg, tehát nagyjából 460 kg terhet pakolhatunk rá. Fontos, hogy ez a megengedett maximális össztömege alatt van, tehát nem terheljük túl a közeg nézőpontjából sem. Szintén megjegyzendő, hogy bár a max. megengedett össztömeg alapján nem vontathatnánk ezzel az autóval, ám, mint említettük, itt a valós tömeg számít. Ezt megerősíti az NKH hivatalos állásfoglalása is, amely időnként megtalálható a net valamelyik pincemély bugyrában.

Ezek azonban még mindig csak elméleti határok. Pontosítsunk még egyet:

Amit a forgalmi enged:

Itt érkezünk el a forgalmi engedélyben bejegyzett O.1 és O.2 rovatokhoz. Ezeket sem ötletszerűen írják be: a vonóhorog felszerelésekor négyféle érték (1. EU típusbizonytvány, 2. 6/1990 KöHÉM rendelet 21. paragrafusa, 3. a vonóhorog műbizonylatában jegyzett érték és 4. az autó adattábláján szereplő össztömeg és a járműszerelvény max. megengedett össztömege nevű értékek különbsége ) közül a legkisebb kerül ebbe a rovatba (pontosabban az EU-s típbiz általában felülbírálja a többit). Természetesen itt is a vontatmány valós össztömegével kell számolnunk. A fenti forgalmi engedélyek alapján tehát az autó 400 kg-ot vontathat, a műszaki paraméterek alapján a ráfutófékes 300 kg-os utánfutóra felrakhatnánk azt a bizonyos 460 kg-ot. Ez azonban majdnem duplája volna az O2 rovatnak, így ne próbálkozzunk vele! Valójában a két fenti forgalmiból számolva csupán 100 kg-mal terhelhetjük az autót.

Apropó!
Ha vonóhorog felszerelésére adjuk a fejünket, legyünk nagyon figyelmesek! A kisebb autók tulajdonosait komoly meglepetések érhetik előzetes tájékozódás nélkül. Könnyen elképzelhető, hogy egy Matizra harmincezerért vásárolunk egy horgot, tizenötért felrakatjuk, húszért vizsgáztatjuk, és a procedúra végén a vontatható tömeg rovatban egy provokatív nulla szerepel majd. A Suzuki Splash típusbizonyítványa szerint az 1.25D és 1.0 motorral szerelt autók nem vontathatnak, az 1.2 benzinesek igen, ám a vontatmány max. megengedett össztömege csupán 200 kg lehet!

Kaptunk tehát három értéket, a jogosítványunk, a jármű és a forgalmi által elérhető elméleti maximumot. Ezek közül természetesen a legkisebb érték számít, ezt ne feledjük el!

Számoljunk tehát sokat, gyakoroljuk az utánfuttatást, és figyeljünk magunkra, egymásra!

Gondolom, sokan közülünk közlekedtek már utánfutóval vagy lakókocsival. Jön a nyár, ilyenkor elszaporodnak az utakon a hasonló járműszerelvények. Nyaraló családok és munkásbrigádok lepik el kis hazánk porladozó úthálózatát. De vajon mindenki tisztában van-e vele, hogy hogyan is kell ilyen esetben közlekedni?

Jogsit, levelezőn?Az arany középút?!Akkor és most. Nyerjen Ön is!Youngtimer Olympics - gondolatpornó (parental advisory)Vidéki anzix - Minden kezdet nehéz...Az arany középút!Nekünk is van baromállatunk, juhééé!Epic Battle I-II.Vidéki anzix - Na ilyenkor mi van?W123-Tizenharmadik rész.