Autófila

Sanyi és -prokee- után én lettem a harmadik szerencsés kiválasztott, aki elétek tárhatja vágyainak tárgyait. Fogadjátok hát szeretettel az én álomautóimat!

Mint azt már olvashattátok, nagy rajongója vagyok a svéd autóknak, illetve családi behatásra a Lada Samaráknak is. Természetesen nem csak ez a két kedvenc típusom van, hiszen az autózás történelme során rengeteg kiváló járgány készült, de azért akadtak csúfos bukások is. Ezekből szemezgettem listám összeállításakor.

GTO vagyis Gran Turismo Omologato.
Magyarul : Versenykész túraautó

Ferrari GTO
Ezzel a névvel mutatta be a Ferrari 1962-ben új modelljét, ami a már akkor is nagyon elismert 250-es széria csúcsa lett. A Ferrari 250 GTO a 250 GT testét kapta szíve azonban már a 250 Testa Rossa versenyautó motorjából született.
Giotto Bizzarrini tervezte de Mauro Forghieri-nek és Sergio Scaglietti-nek kellett befejezni, mert Bizzarrini 1961-ben viharos körülmények között távozott a Ferrari-tól. Enzo úr már akkor is nehéz eset volt.

Az 1962-es Ferrari 250 GTO jellegzetessége a 3 D-alakú hűtőnyílás a földet szimatoló ovális légbeömlő fölött, a tökéletesen ívelő kupétest, és a finoman visszacsapott berlinetta-far. A forma kialakításában már igénybe vették a szélcsatornát s mivel Bizzarini akkor a pisai egyetemen tanított adott volt a lehetőség.
A formán túl sportkocsi technikája is lenyűgöző volt : görgős szelephimbák, hengerenként külön szívócsatornák a hengerfejben, s a közel három literre növelt lökettérfogatával, nagy felületű dugattyúival, s az akkoriban szokatlanul rövid löketével igen magas fordulatszámokat kibírt, és már közel 300 lóerőt tudott.
Ez a 100 lóerő/liter érték még manapság is különleges !
A Colombo-féle motor lassan elérte fejlesztése csúcsát, bár később (más modellben) még tudták növelni hengerűrtartalmát. (A 36 elkészült GTO-ból 33-ban dolgozott a 3 literes V12, három volt a későbbi 400 Superamerica-motorral (3967 cm³) szerelt "330" GTO de ide sorolják még a három T (Type) 64-et is, utóbiakkal együtt 39 darab)
A blokkot valamivel hátrébb és lejjebb építették be a csővázba, új, már ötfokozatú váltót alkalmaztak, és a kisebb tömeg érdekében szélvédőn kívül minden ablak plexiből készült.
Mivel a GTO-t versenyautónak szánták, a Ferrari a homologizáció miatt nem változtathatott szabadon mindent így futómű a korábbi 250-esekhez hasonlóan, elöl kettős keresztlengőkarokkal, hátul De Dion híddal készült
Még egy érdekesség : a nyers fém váltókulissza mely később szinte a Ferrari védjegye lett itt az 1962-es 250 GTO-ban született meg.

A 250 GTO ma a világ talán legértékesebb (nem egyedi darabként létező) oldtimere.
Ára ma közel 10 millió dollár körül alakul, de mivel csak 36 (+ a három Type 64) példányt gyártottak belőle, így ritkasága miatt egy árverésen akár ennek az összegnek a másfélszerese is lehet e licit vége!
A gépkocsi ára egykor viszont „csak” 18.000 dollár volt.
Erre lehet mondani, hogy jó befektetés!

Friss hír, hogy a világ legdrágább sportkocsija mostantól egy Ferrari 250 GTO - nagyjából 16.7 millió fontért cserélt gazdát.

Az rendben, hogy egy Ferrari a GTO nevet adja egy típusának de, hogy a Pontiac?
 

Pontiac GTO
1964-ben mutatták be a Pontiac GTO-t, mely amerikában épp oly elismert mint a Mustang, de a nevét mégis csak a legelvetemültebb amerikaiautó-rajongók ismerik az USA határain kívül. A GTO korszakalkotó kocsi volt, a nevéhez fűződik a muscle car-ok, az izomautók korszakának nyitánya.
A nevet pedig igen, egyszerűen lenyúlták a Ferraritól ! 

A gép születése John DeLorean-nak köszönhető aki akkoriban a Pontiac főmérnöke volt. Ő volt az akinek ötletére a cég akkor legnagyobb blokkját az ottani mércével kicsi, de pofás Tempest karosszériájába paszírozták, melynek Le Mans kivitele sportos kiegészítői révén mutatós alapnak bizonyult.
A tesztelők lelkesedése óriási volt, ráadásul a 3400 dolláros Pontiac GTO megvásárlása az átlagember számára sem jelentett túl nagy érvágást, míg a Ferrarik – ott is - csak a gazdagok számára voltak elérhetők.
Így lehetett egyszerre olyan piaci siker, hogy már az első évben 32 000
GTO fogyott. Persze a jó marketing sokat segített.

"Nagyszerű darab" - írta a korabeli reklám. Detroit pedig meglovagolta a fiatalok lázadási vágyát és szép sikerrel értékesítette a portékát.
Természetesen volt kabrio kivitel is.
A vevők átlagéletkora pedig 25 év volt !
Az emberek rajongtak a 335 lovas motorért, a piros csíkkal díszített sportgumikért, a háromfokozatú padlóváltóért, a krómozott légszűrőházért és a harsány ikerkipufogókért. Meg persze az elképesztő vezetési élményért.

A másfél tonnás kocsi 6,5 másodperc alatt gyorsult fel 60 mérföld/órára (96 km/h) a végsebesség pedig 200 km/h felett volt. Ezek még mai is jó adatok, de félelmetesek ha tudjuk, hogy akkor még csak dobfékekkel szerelték a gépet és a szervokormány is extrának számított !
A futómű elöl kettős háromszög keresztlengőkarokból és csavarrugókból állt, hátul szokás szerint merev tengely és csavarrugók.
Viszont rendelhető volt a négyfokozatú váltó, a sport futómű, a kis áttételezésű kormány, a rövid differenciál vagy a három duplatorkú karburátor, mely további húsz lóerőt hozott.
Valamint még néhány érdekesség : Nyolcsávos magnetofon, fém fékbetétek, megszakító nélküli gyújtás, sebességtartó automatika.

Az 1965-ös GTO már 360 lóerősre izmosodott az új, sportosabb vezérműtengelynek köszönhetően. A kocsi arca teljesen átformálódott, a korábbi fekvő ikerfényszórókat állók váltották fel, melyek révén már nemcsak a teljesítménye, hanem a megjelenése is sportossá vált. Ebben az évben már 75 000 darabot adtak el belőle, messze volt még az olajválság.

A ’66-os évtől lett végül önálló modell a GTO - és indult el a legenda.

(Akit pedig bővebben érdekel, milyen lehetett egy összehasonlító teszt a két GTO között, az olvasson érdekes mondatokat itt. - omm)

Nemrég az egyik élelmiszer nagykerben jártam és megláttam valami szokatlant. Igen jó formájú modellautóból árválkodott még ott a 3 utolsó példány.

Vettem egyet pedig nem vagyok gyűjtő de megfogott a remek kidolgozás. Mikor a kollégáknak megmutattam vissza kellett mennem a többiért is. Aztán a kagylós kúton is tankoltam, ott meg egy másik, szép piros modellel lettem gazdagabb, melyen ágaskodó lovacskás embléma volt.

Otthon egymás mellé tettem őket és azt gondoltam ezeket a képeket megosztom veletek kedves olvasó barátaim. A GTO-k egymás közt vannak, vagyis egymás mellett, emléket állítva szobámban egy letünt kor stílusának. De miért és hogyan lehet mindkettő GTO? Ki lopott kitől ?

Na ezt majd holnap részletesen elmesélem.

Jogsit, levelezőn?Az arany középút?!Akkor és most. Nyerjen Ön is!Youngtimer Olympics - gondolatpornó (parental advisory)Vidéki anzix - Minden kezdet nehéz...Az arany középút!Nekünk is van baromállatunk, juhééé!Epic Battle I-II.Vidéki anzix - Na ilyenkor mi van?In Memoriam: Seat