Autófila

Ide terveztük begyűjteni a hét folyamán beérkező plusz infókat, ám nem sok minden érkezett. Egészen pontosan egyetlen egy, ám az annál megdöbbentőbb:

Polonez mentőautóval indult Bamakóba egy lengyel csapat.

Attila hívta fel figyelmemet a hét elején az Ambulans csapatra. Mariusz és Tomasz, apa és fia vásárolták meg Poldeket, a mentőautót nagyjából 320 euróért, kifejezetten az afrikai túrára.

Azt hiszem, a héten nekik drukkoltunk.

Ezúton is elnézést kérek a sorozat néhány kimoderált kommentjéért, de mivel a sorozat péntekig előre elkészült, nem akartuk, hogy az összes poént lelőjétek :)

A végére adós vagyok még nektek némi videóval.

Az ugye nem nagy meglepetés, hogy a britek legkedveltebb, egyben legmagasabb lóval bíró autós műsora, a Top Gear is kipróbálta a lengyelek üdvöskéjét?

Talán mondanom sem kell, a szpot végén a halál vár az autóra.

Sok jó persze nem hangzik el róla, pedig a "dicső angol autógyártás" néhány (ott) népszerű darabjával szemben bizony megállná a helyét.

Nyilván nem is maradhatott válasz nélkül, a helyi "Safetowy Areasłav" csillogó szemű Polonez-rajongói ellentopgearjében valószínűleg ütős érvek hangzanak el az autó mellett - ám sajnos én egy kukkot sem tudok lengyelül, talán ti majd igen.

Mint már említettem, a P125 - Polonez egyedfejlődés vonalán az egyetlen igazi előrelépés a passzív biztonság volt. Ennek bizonyítására itt egy (véletlenül lengyel nyelvű) Polonez-törésteszt.

Az értékesítés számainak felpörgetésére persze reklámspotok is készültek. Nagyjából a 90-es évek magyar reklámjainak minőségét és hangulatát hozzák, ezért nosztalgiázóizmaitok túlterhelését elkerülendő legyen elég egy belőlük, nevezetesen a Polonez Caro kisfilmje.

Végül, amikor a szánalmassági hányados már az eget súrólja, nézzetek meg két komolyan vehető darabot.

Először egy helyi fanatikus Polonez 1.5X Coupéja, szívemhez közeli narancssárgában. A filmből nem csak az derül ki, hogy az autó Giorgetto Giugiaro faragta vonalai a legszebb 70-es, 80-as évekbeli olasz zsebsportkocsikat képesek felidézni, de ha ötször-hatszor egymás után végignézzük, azt is elhisszük, hogy a korszak, sőt, az évszázad legfantáziadúsabb, legmodernebb autóját látjuk, a hosszanti laprugókon lengedező hátsó tárcsafékeivel együtt...

(Vigyázat, hozzáadott Garde-t tartalmaz !!!)

A végére pedig az überkirályság, a Stratopolonez, Lancia Stratos hajtáslánnccal, hanggal:

A Polonez-hét előző részei:

Hétfő - Történelem
Kedd - Prototípusok
Szerda - Vadhajtások
Csütörtök - Stratopolonez
A teljes sorozat egyben

---

Szociautók még:

Syrena
Trabant
Skoda 1203
Dacia Lastun
Lada Oka

Az egész FSO Polonez hét ötlete onnan jött, hogy a Kár volt blogon megláttam ezt a szimpatikus borzalmat.

"A kedvencem a hátsó sárvédő domborítás szigetelő szalag mintája :) Ezzel a motorral azért büntethetett annak idején, ha több készült belőle mint prototípus."

Nos, büntetett, még ha kevesebb is volt, mint egy prototípus.

A történet 1977-ben kezdődött, amikor a közepesen sikeres lengyel raliversenyző, Andrzej Jaroszewicz (a valamikori lengyel miniszterelnök fia) összetörte Lancia Stratos versenyautóját egy, a pálya szélén álló fa hathatós segítségével.

Egy ilyen autó beszerzése még egy állami vezető fiaként sem volt egyszerű az akkori Lengyelországban, így megpróbálták feléleszteni a gépet. Mivel a bódét gyakorlatilag használhatatlanra csukta, így a sértetlen motor, illetve lehetőleg a komplett hajtáslánc megmentésén kezdtek el dolgozni. A feladat nem volt könnyű, de annál fontosabb, hiszen egy, a Ferrari Dinoban is szolgáló, 65 fokos hengerszögű, 2.4 literes, V6-os motorról beszélünk. A versenyváltozat szívó verziója 280 LE-t tudott, feltöltve pedig akár a dupláját is (!!!)

Stratos karosszériát persze nem lehetett leakasztani a tarpanok által feltépett lengyel sztyepppék bokrairól, tehát valami olyasmit kellett keresni, ami otthon is korlátlanul rendelkezésre állott.

A Stratost egészséges korában versenyre felkészítő OBRSO (Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Osobowych, nagyjából Személyautó Kutató- és Fejlesztő Központ) ekkor már két éve dolgozott a leendő lengyel "nagykocsi" tervein, és nem álltak már túl messze a sorozatgyártástól. 1977-ben az első prototípusok már futottak, így nem volt nehéz kitalálni, hogy a fényes jövőbe tekintve a Giugiaro-fülkét húzzák a Stratos fölé.

Nos, az első látásra is egyértelmű, hogy az orrmotoros, hátsókerekes autóba nem kis faragással lehet bepakolni egy középmotoros, hátsókerekes hatjásláncot - ám az OBRSO-nál humán- és anyagi erőforrás az volt bőven. Addig kalapáltak, hegesztettek, míg el nem készült a középmotoros Polonez, azaz a Stratopolonez.

Amint látszik, nem volt mindig szigszalagmintás a hátsó sárvédőszélesítés.

A kész autó persze egyetlen megelevenedett technika-szakkör lett. Mintapéldája egy olyan általános iskolai munkadarabnak, amelyet különböző tudású és műszaki érzékű tanulók közös munkával készítettek.

A motort, váltót és futóművet úgy ágyazták be a Polonéz testébe, hogy az eredeti padlólemezt szinte egészben eltávolították, a Stratos vázának egy részét egyben hagyták, és gyakorlatilag összehegesztették azokat a részeket, ahol a két autó összeért. A tengelytávot 350mm-rel megrövidítették, megnyesve és szélesítve a hátsó sárvédőket is. A hűtőrendszer elemeit egy használt Star teherautóból kölcsönözték (amely tömege révén balanszként is szolgált a pihekönnyű első részben), ám vadonatúj, hangolt kipufogórendszert készítettek, amellyel az autó teljesítményét 285 LE-re emelték. A motorház- és csomagtértetőn légbe- és kiömlőket helyeztek el a könnyebb légáramlás érdekében. Egyedi műszerfalat és kormányt kapott, valamint később az egyébként homologizációt sosem kapott B-csoportos Polonez 2000 első és hátsó spoilereit is felszerelték.

A motor- és váltófelfüggesztést úgy módosították, hogy a felnyitott hátsó ajtón keresztül percek alatt kiszerelhető legyen a váltó, könnyedén prezentálva így a különböző pályákhoz szükséges áttétel-módosításokat.

Az első indításkor a gyár körül lakók kihívták a rendőrséget, hogy hallgattasák el a borzasztó robajt, amely a zajcsökkentő dobok nélküli kipufogórendszerből hömpölygött tova...

Az autó pályára lépése előtt semmiféle teszten nem esett át, sem szerkezeti, sem stabilitási próbákat nem végeztek. Az első versenyen, ahol már Andrzej Jaroszewicz vezetett, háromszor is stabilitását vesztette, és megpördült saját tengelye körül, ám így is nyert.

A szörnyeteg számokban mérhető tudása meggyőző volt. Végsebessége a váltóáttételtől függően 200 és 230 km/h között volt, 0-ról 100 km/h-ra kb. 6 másodperc alatt gyorsult. Borzasztó és igen esetleges aerodinamikai kialakítása és a karosszéria gyenge merevsége miatt azonban igen hajlamos volt a megpördülésre.

Az autó egészen 1985-ig versenyzett, egy mezőnyben olyan autókkal, mint a Porsche 911, a Renault 5 Turbo és az Opel Kadett GTE. Nos, néha nyert is.

Pályafutása végén a varsói technikai múzeumba került, ahol 2000-ig állt mozdulatlanul. Ekkor a helyi műszaki egyetem hallgatói közös munkával nekifogtak a restaurálásának. A munka legnehezebb, és persze legköltségesebb része a motor helyrepofozása volt. Leállításakor ugyanis annyira elhasznált volt, hogy a fordulatot nem tudták 2500 fölé emelni, de ezt sem merték tartósan megtenni, félve az erőmű teljes széthullásától.

Komolyabb támogatók híján a motor csak 2004-ben került megbontásra, a projekt azóta úgy-ahogy halad, kisebb megszakításokkal már a nagyközönség is láthatja.

Műszaki adatok:

Motor: Ferrari Dino / Lancia Stratos, 65° hengerszögő V6, 2184 ccm, vízhűtés.
Sebességváltó: Ferrari, 5 előre-, 1 hátrameneti fokozattal, összes fokozat szinkronizált.
Fékberendezés: Négy hidraulikus működtetésű tárcsafék, vákuumos fékrásegítővel.
Futómű: Elöl-hátul teleszkópos lengéscsillapítók, spirálrugók. Elöl kereszt-, hátul hosszanti lengőkarok.
Karosszéria: Ötajtós, részben a Lancia Stratos padlólemezére és vázszerkezetére építve.

Menetteljesítmények:

Maximum sebesség: kb. 230 km/h a váltóáttétel függvényében.
Gyorsulás (0-100km/h): kb. 5-6 s a váltóáttétel függvényében.
Maximális teljesítmény: 285 LE 7400 percenkénti fordulaton.
Fogyasztás: kb. 100 l/100 km versenytempóban.

Aki pedig maga szeretne Stratopolonezt vezetni San Andreas utcáin, annak ez is megadatik:

Még sok Stratopolonez lengyelül: http://www.stratopolonez.republika.pl

A Polonez-hét előző részei:

Hétfő - Történelem
Kedd - Prototípusok
Szerda - Vadhajtások
A teljes sorozat egyben

---

Szociautók még:

Syrena
Trabant
Skoda 1203
Dacia Lastun
Lada Oka

Jellemző a volt KGST-országokra, hogy az autóépítés két iskolája virágzik. Egyik ágon a nyugatról beszökött "carstyling"-vonal, ahol a cél elvileg az ízléses autótuning volna, de ez persze nem mindig sikerül. A másik ágon a szükségmegoldások, az autó- és alapanyagínség ihlette kendácsautók jelennek meg. Az alábbiakban mindkettőre lesz példa Polonez-témában, plusz a harmadik út, a virtuáltuning is szerepet kap.

Ez az autó például simán szerepelhetne a mi kedvenc "Autótuner" oldalunkon. Teljesen hétköznapi párbaj lenne közte és egy találomra kiválasztott Swift között, amit ráadásul valószínűleg meg is nyerne.

Bizonyos illegal-streetracing helyszíneken, amelyek igen távol esnek minden komolyabb Homasita-lerakattól, még a The King címet is elnyerhetné (emlékszik itt valaki a Streed Rodra?)

Persze nem csak széppé, hanem praktikussá is alakíthatjuk igen nagy becsben tartott Polonézünket, aztán hogy ezután az esztétika terén hogy állunk majd, az úgyis szubjektív dolog.

Lehetne például összkerekes, valami alvázas terepjáró fülkéje helyére biggyesztve:

Lelkes amatőr munkája a sztreccslimuzin is, nem fotósopp, és nem is gyári.

A kabrió viszont szigorúan digitális munka. Ha létezett volna, akkor sem ebben a formában - hacsak meg nem éli a kései 90-es éveket, amikor a fiatal streetracerek kezükbe veszik első autóikat. :)

Ez pedig már az optikai tuning teljesen más módja: a lengyel rendőrség nagyjából 30 éve használja és koptatja a Polonézeket, már a korai krómdísztárcsás ötajtósoktól kezdve az utolsó Daewoo nélküli FSO Carokon át a koreai emblémás darabokig.

A városképhez annyira hozzátartoznak, hogy a kivénhedt ex-rendőrautók sem pihenhetnek bontóban, öntödében - az utcára kerülnek, és egyszerű hajléktalanként riogatják tovább az arra haladó autósokat:

Természetesen a kék-fehérek nincsenek egyedül, találhatunk mentő- és tűzoltóautót is a márkán belül.

Szoborként sem csak a rendőrautók végzik, a hirdetőtábla-biznisz ott is virágzik:

Aki pedig nálunk kívánna meg egy igazi, hamisítatlan Polonézt, az egyetlen eladó itthoni 1:1 méretarányúra nagyon gyorsan csapjon le:

Aki pedig lemarad, az vigasztalhatja magát egy kisebb darabbal, ha útba ejti Szerencset (és persze meggyőzi a játékmúzeumot, hogy neki nagyobb szüksége van rá)!

Ha nem sikerülne bevásárolni, de van otthon Legod, akkor készíthetsz magadnak Polonez Coupét (figyelmetekbe ajánlom a frappáns B-oszlopot!):

A Polonez-hét előző részei:

Hétfő - Történelem
Kedd - Prototípusok
A teljes sorozat egyben

---

Szociautók még:

Syrena
Trabant
Skoda 1203
Dacia Lastun
Lada Oka

Nehéz egy gyár életében szétválasztani a prototípusokat aszerint, melyik gyártmányhoz kötődnek. Az FSO összes "autókezdeményének" bemutatása azonban meglehetősen terjedelmes volna, így mégis kísérletet teszünk arra, hogy csak a Polonez elvetélt testvéreit mutassuk be.

1979 - Polonez Long

Viccnek, fotósoppnak tűnik, de nem az. Polonez, hét személyre.

Hosszított, hétszemélyes, hatajtós, ferdehátú Polonez az ötajtós alapjain. A két plusz ajtó mellett a padlólemezt is megerősítették. Tengelytávja 3400 mm, egy másik lengyel gyár ennyiből egy teljes hosszt is ki tudott hozni. :)

1981 - Polonez Pickup

Long Vehicle, ahogya művelt lengyel elképzeli. Háromtengelyes platós Polonez, egy tonna hasznos teherrel. Ez sem így valósult meg - nem is tudom, jobban jártunk-e...

1982 - Polonez Sedan

Több verzióban is elkészült a Polonez Sedan a nyolcvanas évek elején, hivatalosan is bemutatták több kiállításon, ám 14 évet kellett várni a megvalósulásra, kissé más, kevésbé karakteres formában.

Négyajtós, ötszemélyes sedan volt, az 1.5-ös 75 lovas motor hajtotta, farán az ötajtós lámpáit hordta.

1984 - Polonez Pickup

Ez már kissé jobban hasonlít a véglegeshez - viszont összkerekes. 2120 mm-es tengelytávja és 87 LE-s motorja volt - többet sajnos nem lehet tudni róla.

1994 - Polonez Kombi

Bár a Sedanhoz képest igen későn, de az új idők szavára hallgatva az FSO 1994-ben elkészítette a "puttonyos" verziót is.

A pénzügyi nehézségek és a beszállítói problémák miatt persze még jóideig nem indult el a gyártás. Az év végén ugyan ismét a közönség elé állt a kissé "át-Temprásított" Kombi, és vele együtt az újragondolt Sedan is...

...ám a lépcsőshátú gyártása 1996-ban (az első prototípushoz képest 14 évvel!), a kombié pedig csak 1999-ben kezdődött el.

1994 - Polonez Analog

Az egyetlen jól dokumentálható FSO prototípus, bár szériába sosem került. Az összkerekes Pickup gondolata támadt fel ismét, és hét darab erejéig materializálódott is.

Az autó elöl-hátul tekercsrugókon fekszik, és a PSA 1.9D motorja hajtja. Jelen pillanatban is fut mind a hét elkészült példány - szériagyártásra sosem került.

A trónörökös: FSO Wars

1981-ben egy felsőbb utasítás hatására megkezdődött egy olyan autó megtervezésére, amely teljesíteni fogja a nyolcvanas évek végi, kilencvenes évek eleji minőségi, techikai és technológiai elvárásokat, és méltó képviselője lehet a lengyel autógyártásnak.

1982 végére tisztázódtak a főbb vonalak, elkészült a leendő autó 1:5 arányú vázlatos modellje az aerodinamikai tesztekhez.

1983-ban egymással párhuzamosan elkészült a precíz 1:5 arányú másolat, illetve az 1:1 arányú elnagyolt vázlat

1984-ben felállt a dokumentációs csapat, amely már a részletekbe menő terveket készítette, és év végére elkészültek az autót hajtó motor tervei is.

1985-re elkészült az első prototípus.

1986 októberében, egy évvel az első pre-prototípus titkos próbái után hivatalosan is bemutatták a Polonez tervezett utódját két példányban. Az Auto Poland kiállítás egyik standján kapott helyet az újszülött, Wars névre táblázva, amely egyszerre utalt Varsó városára és az  FSO első autójára.

Az 1.1 és 1.3 motorral szerelt autók óriási érdeklődést keltettek. Tipikus modern kompakt ötajtós karosszériája, igen alaposan megtervezett és jól sikerült beltere párosulva a teljesen saját fejlesztésű négyhengeres, keresztben elhelyezett motorokkal és az aerodinamikailag meglepően jól sikerült (Cw=0,35) formával igen ígéretes kisautó látszatát keltették.

A koncepció tökéletesen alkalmas volt arra, hogy a kissé kiöregedett technikára alapuló Polonézt leváltsa. Az autót elkészító és kiállító OBRSO (Ośrodek Badawczo-Rozwojowy Samochodów Osobowych, nagyjából Személyautó Kutató- és Fejlesztő Központ) persze óvatos volt, a sajtó előtt többször leszögezték: korántsem egy gyártásra kész autót látnak, ez csupán egy kézzel fogható terv arról, hogyan is képzelik el a jövő autógyártását. Ilyen, vagy ehhez hasonló autók gyártása leghamarabb 1995-ben (!!!) jöhet szóba. Hiába, Tervgazdálkodás Über Alles, a megvásárolt liszenszeket az utolsó napig ki kell használni!

A 3.8 méter hosszú, 2.4 méter tengelytávú autó a maga 750 kg-os önsúlyával vállalható autó lett volna - és ami igen fontos volt az adott helyzetben, az utolsó darab csavarig lengyel gyártású alkatrészekből áltt össze. A motor fogadtatása annyira sikeres volt, hogy az FSO Syrena 110 orrába is ezt tervezték beépíteni.

Az angol szaksajtó a bemutató után a VW és az Opel komoly riválisaként mutatták be, elsütve a "Lengyelek háborúba mennek" (Poles go to War) szójátékot. Nem tudni, mennyire lett volna slágeresélyes, ha gyártásba kerül, de az biztos, hogy a lengyel autógyártás történetének legfantáziadúsabb, legátgondoltabb, legeredetibb típusa volt.

A megmaradt két Wars jelenleg a varsói volt Norblin-Művekben berendezett Ipari Múzeumban látható. Jobbra a krémszínű az első elkészült pre-prototípus, balra a piros pedig az Auto Poland kiállításon bemutatott egyik autó.

A Polonez-hét előző részei:

Hétfő - Történelem
A teljes sorozat egyben

---

Szociautók még:

Syrena
Trabant
Skoda 1203
Dacia Lastun
Lada Oka

Fogadjátok szeretettel a Kár Volt blog Strato postja által ihletett FSO Polonez hetet!

A gondolat már a Syrena post idején megfogalmazódott, de egy ilyen autóról igen nehéz bármi olvashatót összegyűjteni. A fenti blogpost által ihletett újebb nekifutásra azonban kiderült, bizony, van mit írni a lengyelek eme remekéről. Annyira, hogy a hét minden napján reggel nyolckor várunk titeket az újabb FSO-szösszenettel...

A gyár

FSO: Fabryka Samochodów Osobowych, nagyjából Személyautógyár. 1951-ben kezdte meg a gyártást a Visztula partján, Varsó külvárosában. Első autójuk a GAZ-Pobjeda M20 alapjaira épülő, azzal szinte teljesen megegyező Warszawa modell, majd 1953-től a saját fejlesztésű Syrena készült itt.

1965-ben szerződés köttetett a Fiat és az FSO között, melynek alapján az olaszok Fiat 125-ösének liszenszéből kis módosításokkal kialakított autót gyártanak a lengyelek, Polski Fiat (=lengyel Fiat) 125p márkanév alatt.

A Warszawa gyártása egészen 1973-ig párhuzamosan folyt a Fiatokkal, 1972-ig a Syrenák is itt születtek, majd átköltöztek az FSM Bielsko-Bialai gyárába.

Ahogy a Fiat 125p egyedüli személyautó maradt a gyártósorokon, megkezdődött az utód, a Polonez tervezése.

1.3 motorok:

1.4 motor:

1.5 motorok:

1.6 motorok:

2.0 és 1.9D motorok:

Karosszériák:

Az FSO alvázszámának felépítése:

Ahogyan 1984-től szinte midnen autógyártó, az FSO is 17 karakterers alvázszámokat használ. Íme egy példa:

SUPB01CBHSW731000

SUP - Az első 3 karakter a gyártót, azaz az FSO-t jelzi.
B - A modell jelzése, jelen esetben a Polonezé.
0 - Balkormányos (5-nél nagyobb =jobbkormányos)
1 - Karosszéria, jelen esetben 5 üléses, 5 ajtós
(B01 -.együtt a fenti táblázatban olvasható karosszériakódot adják)
CB - motorkód, a fentiek alapján ez ez 87 LE-s, 1481 cm3-es motor
H - A hátsó híd jelölése, itt 11-43 áttételű
S - A gyártás éve, 1995
W - Gyártómű - Warszawa ( N - Nysa)
731000 -  sorozatszám

Jogsit, levelezőn?Az arany középút?!Akkor és most. Nyerjen Ön is!Youngtimer Olympics - gondolatpornó (parental advisory)Vidéki anzix - Minden kezdet nehéz...Az arany középút!Nekünk is van baromállatunk, juhééé!Epic Battle I-II.Vidéki anzix - Na ilyenkor mi van?In Memoriam: Seat