Autófila

Többször írtunk már az Autófílián az olaj fontosságáról, sőt az olajcseréről is esett már szó. Lowtyó nem érte be ennyivel, megadta a témának a kegyelemdöfést, videót küldött. Veszélyes terület, mert Lowtyó videóiban a nyolcvanas évek slágereitől a kecskével háló albán paraszton át a V8-as fűnyíróig minden előfordul. Szerencsére ez autós videó volt, de még milyen! Nem mondom, meglepődtem, pedig láttam már ezt-azt ebben a témában. A történet egyszerű, de elképesztően jó.

Átlagos nap a szervízben. Egy Clio III Grandtour-ra tettünk fel vonóhorgot. A pótkereket le kell venni hozzá, mivel az a csomagtartó alatt van. Kiszedtem a csomagtartóból a szőnyeget, és Jééé! Valamiért nem rémlett, hogy hogyan van megoldva a pótkerék rögzítése. Pedig érdekes megoldás, igazi francia.

(kattra nagyobb)

Szóval kitekerjük a biztosítóanyát, ráütünk egyet a csapra, a kerék meg leesik a földre. Beteg, főleg, hogy én először megemelt autóval játszottam ezt el, szóval nagyot csattant, én meg jót röhögtem rajta. Egy műanyag talp van, abba kell bekasztani a bowdent. Visszarakásnál pedig egy erősebb rántással húzzuk helyére a pótkereket. Zseniális és idióta megoldás egyben. Ötvennél többször nem lehet eljátszani a műveletet, mert többet nem bír. :D
Hülye franciák, francia hülyék. :)

Kedvenc Totalcaros kabalánk, papptibi pár hete postolt a Belsőségre a jobbkormányos Megane Coupéról egy rövidet.

Nos, itt a nagy testvér is. Máté, aki Angliában dolgozik és kissé ott is él, egy ott regisztrált jobbkormányos Sceniccel érkezett.

Az első dolgom volt, hogy a Start/Stop gombot megvizsgáljam - a megfelelő oldalon volt, a vezetőhöz közelebb. Kissé csalódottan üldögéltem, minden rendben, az egyetlen, amibe a beltérben bele tudtam kötni, az európai szokásoknak megfelelően elhelyezett index-és ablaktörlőkapcsoló volt.

Aztán, csupán a teljesség kedvéért megnéztem előlről is. Először fel sem tűnt, balkormányos szemmel teljesen normális, de valami birizgálja a látómező pixeleit...

Aztán leesett. Csak az utas előtt töröl ki a szélvédő széléig, szegény sofőr csak egy ívet lát maga előtt, pont félbevágva a látómezőt...

Nos, papptibinek igaza van - a franciák nem szeretik az angolokat. Más magyarázat nem lehet arra, hogy ilyen primitív módon szívatják őket.

Egyébként az autó nem is angol, hanem ausztrál import, melyet a kormány igazol. A feltevésemet az alanti képre alapozom.

Rocko

Az az igazság, hogy engem - Dingó Úrral (Lowtyo) ellentétben - nem igazán ejtettek rabul a dupla nyílhegyes/bumerángos járgányok. Egyetlen élményem vele kapcsolatban még az általános iskolában ért. Akkoriban kezdtek beszivárogni az országba a BX-ek.
Egyik osztálytársam apukája kamionosként dolgozott, így volt lehetőségük - fizikai és anyagi értelemben is - hozzájutni a hidro-s csodához. Volt is ám szájtátás amikor Zolika mesélte hogy mit tud a kocsijuk, meg hogy autópályán "kéccáznál" lehasal, és "csak úgy siklik az út felett".

Stíl volt az akkoriban na!

...arról nem is beszélve, hogy az az igazán vagány gép, amivel úgy lehet becsajozni, hogy apukámnak olyan van! Aztán persze pár év múlva az idő jól elbánt a csodával, mint éhes francia a csigával.

Nagyjából ennyi volt az előjáték, aztán az index fórum Pécsi autóőrültek topicjában egyszer csak feltűnt ez a CX. Érdekesnek érdekes, ráadásul bazi nagy ami még érdekesebbé tette. Rákérdeztem, hogy átnyálazható-e. Az volt. :)

Lowtyo azt hiszem megfelelően szemléltette a gép hátterét - így ebbe én nem mennék bele - idióták, őrültek, fanatikusok. Szép is az. ;)

Ha őszinte akarok lenni, engem elég komolyan gondolkodóba ejtett ez a hatalmas bálna. Napokig morfondíroztam az élmény minden egyes morzsáján. Próbáltam napirendre térni a különleges megoldások, és az egész hatás fölött amit a kocsi gyakorolt rám.

Alapvetően a Japán tervezésű/gyártású autókat kedvelem. (a maiak nem érdekelnek, a citrom korosztálya ok) Nagyon más szemléletmód alapján épülnek a francia gépekhez képest. Azonos cél érdekében gyökeresen eltérő megoldások. Határozottan nehéz volt a nyers halról átszokni a csigára...

Engem ért a szerencse hogy kettőnk közül elsőnek próbálhassam ki az autót, így viszont mindenféle előzetes tapasztalat nélkül vettem át a kormányt - és itt vitába is szállnék Lowtyóval. Szerintem a CX vezetése elsőre igen komoly figyelmet igényel! Évi 100.000 km-t vezetek - ráadásul 90%-ban franciát - és nekem igencsak elvonta a figyelmemet vagy az autó az útról, vagy az út az autóról.

A belső tér tágas és kultúrált. Gyönyörűen - szerintem ma is korszerűnek tekinthető - kidolgozott műszerfal, óriási terek mindenütt. Igazán fennséges érzés egy ilyen autóban utazni, noha ez egy viszonylag alacsonyabb felszereltségű modell.

Az első utasok kényelméhez kétség sem férhet, de a tervezők nem feledkeztek el a hátul utazókról sem. Fejedelmi lábtér, felcsatolható fejtámla párnák... és egy - ugyan mókásan - remekül elhelyezzett hátsó hangszórópár.

A csúcs azonban nem ez. Anno még a kazetták korában hol volt még a pici monitor a kölyköknek... A szülők ha le akarták kötni a srácokat - vagy ha a srácok duzzogtak be - legfeljebb énekelhettek nekik - vagy kellemes kussolásban telt az út. A Citroennél azonban nagyvonalúan kezelték ezt a poblémát, és finoman ringatták el a generációs ellentéteket. A középső boxegységben ugyanis 2 db fejegység számára található előkészítés, a hátsó szekcióhoz tartozóhoz pedig 2db jack aljzat van rendelve. Így apu fejét nem viszi ki a lázadás, meg a dekadencia muzsikája.

A váltó meglepően rendben van, a négyéves Clio - tudom nem egy kategória, de mégis van köztük 20 év - váltója lényegesen pontatlanabb nála, és ebben még nem is a felhúzó gombos megfejtés van.

A kormányzás meglepően precíz, pontos - még az erre különösen kihegyezett sajátomhoz képest is. A hatalmas hajó relatív kis helyen megfordul, és kényelmesen manőverezhető. Viszont mindenképpen ki kell térjünk a magától egyenesbe álló kerekekre!
Azt hiszem én menet közben jobban elfordítottam a kormányt mint Lowtyo, és kissé zavarónak éreztem az egész funkciót. Szerintem ez igazából sebességfüggő szervo-hatás megoldásának mellékhatása. Nem ismerem a rendszert, de biztos vagyok benne, hogy ott lehet a megfejtés. Ezzel nem is lenne gond, sokat tűnődtem, és továbbra sem értem mi értelme ennek a funkciónak?!

Menet közben mire jó? Egyszerűen nem tudok elképzelni olyan helyzetet amikor ez  értelmet nyer. Álló helyzetben meg egyenesbe tekeri a kereket. Ha megállt a kocsi. Klassz. Lehet itt van különben a kutya elásva, mert ha lehasal a gép pihenő állásba, és ki van térítve a kerék, nem kizárt, hogy lebontaná a sárvédőket. Hoppá! Köszi! Köszi!

...és tényleg belelógna. Gratula! Így kell a kényszerből erényt faragni!

A legnagyobb gondban az irányjelzővel voltam elsőre. Nagyon design-os, és eredeti a megoldás. Egy nagy, kétállású kapcsolóval oldották meg a működtetést, aminek használatát leginkább a sakkozók órájához lehetne hasonlítani. Ez tutira megszokható, és van benne némi "tervezői móka" - kár, hogy a kikapcsolást is manuálisan kell megoldani.

A hajó menettulajdonságairól ennyi idősen is csak szuperlatívuszokban tudok beszélni. Egy még tán a rómaiak által kövezett utcáról startoltunk - amihez azóta sem nyúltak -, és csak siklottunk, és úsztunk. Betyár!

A tulaj azért megjegyezte, hogy tök jó, hogy minden gödröt eltűntet a futómű..., de hidro ide-hidro oda, csodák nincsenek. Ez a futómű is úgy jár a kátyukban, mint meztelen csiga a sóban... záros határidőn belül szétbomlik.

Ebben a kombiban a kisebb turboval ellátott diesel aggregát üzemelt. Ha nyitott motorháztetőnél hallgatjuk valóban az aggregát a megfelelő szó. Cserreg-csattog. Belül viszont... vagy mennyei csend, vagy gyorsításkor már-már benzineshez hasonló orgánum. És igen! Jól megy! Nyomatékos, húz, fasza.

Menni megy, de meg is áll. Nem akárhogy! Ahogy a kolléga is írta leereszti a seggét. Szerintem zseniális! Pláne alkalmazva. Gondoljuk csak végig... nagy tempó... nehéz motor... hosszú far (2m-es csomagtér lehajtott üléseknél!)... satu... ember legyen a talpán aki megfogja a seggét, ha ki akar törni. Ez meg csak leülteti a földre, és rögtön stabilizálja a is a gépet. Ez über, nincs alku.

Így, apró részletek. Megfognak, csiklandoznak. Olyan ez mint az olyan nő, akire nem azt mondjuk hogy szép, hanem hogy: szexi.

A CX nagyon érdekes és kívánatos autó. Rengeteg zseniális megoldással, főúri kényelemmel, és persze sok fura és értelmetlennek tűnő funkcióval. Egy kis európaias túlkomplikáltsággal. Pár válasszal néhány fel nem tett kérdésre. Nincs az a pénz amiért lecserélném rá a sajátomat, de érdekes kaland volt. Egzotikum, elkalandozás. Egy kis szemezés a pultos lányal...

Volt egy fogadalmam miszerint addig nem halok meg, míg nem volt egy Citroen CX-em.

Karácsony táján jött egy e-mail Nagy Sanyi barátomtól, hogy lehetőség lenne kipróbálni egy CX-et, van e kedvem hozzá. Annyira egyértelmű volt a válasz. Sosem szerettem az ünnepeket, de nem emlékszem, hogy valaha is ennyi vártam volna, hogy elmúljanak a pihenésre, családra fenntartott napok, talán csak gyermekként, mikor a karácsonyra kapott pénz már szenteste elkezdte égetni a zsebem, hogy a közeli trafikosnál minél előbb kisautókat vehessek rajta.

Aztán eljött a nagy nap, Sanyi jött értem a téliesített 626-tal (ez az autó még így, lemezfelnikkel is gyönyörű) és indultunk Citroen nézőbe. Kis telefonos segítséggel sikerült megtalálnunk a házat, ami előtt mi is parkolhatott volna, mint egy BX. Sejteni lehetett, hogy a tulaj nem kicsit rajong a francia márkáért, Citroenes póló és a garázs, amiben a fehér Turbo2-es CX lapult, megannyi alkatrész társaságában. Egy igazi Citroen fan, gondolkodás nélkül beköltözött volna, noha mozdulni sem lehetett a hatalmas fehér bálna és a rengeteg motyó közt. Aztán a rossz hír, a művésznő nincs épp jó kedvében. Nem szokott hozzá, hogy hideg téli napokon a vacak pécsi utcákat rója, nagyobb kincs ő annál, erre a feladatra lett beszerezve a kubista rokon. Jobban nem is lehettem volna kétségbe esve, napokig készültem rá, hogy a pihepuha ülések és a kifinomult felfüggesztés kényeztesse az ünnepek alatt felhizlalt testemet, erre itt álunk egy földön fekvő topmodell mellett és még az ajtaját sem tudjuk kinyitni annyira, hogy valahogy bepréseljem magam. A tulaj beinvitált minket a házába egy kávéra, és biztosított róla, hogy mire elkortyolgatjuk a forró barna nedűt, szerez egy működő CX-et.

Hurrá, úgy néz ki, nem megyünk haza CX-ezés nélkül. Amíg a hangulatos nappaliban melegítettük elgémberedett végtagjainkat betekintést kaptunk a Citroen Automobile Club Hungary (CACH) életébe. Azt mindig is tudtam, hogy a kacsa legalább annyira kultikus autó, mint a bogár, bevallom kacérkodtam is annak az idején a gondolattal, hogy bogár helyett, kacsát veszek, de ugye a gyerekkori álmok arra valók, hogy az ember felnőttként megvalósítsa őket, így maradt a bogár, azt viszont nem is sejtettem, hogy ekkora klubélet van városunkban is. Aztán hallottunk még a közeli tervükről, miszerint indulnak a Bamako Rallyn egy dízel AX-el, ráadásul nem a megúszós szakaszon tervezik megtenni a távot, hanem az igazi terepen és haza is AX-el tervezik az utat. Nem kis kaland lesz és nem kevés munka van a mögött, hogy idáig eljutottak. Tavalyi évben két márkatársuk már megtette az utat egy BX-el és el is jutottak Bamakóig, ami nem kis teljesítmény, reméljük idén nekik is sikerül hazahozni a kis AX, úgy, hogy meglátják Bamako fényeit is. Az Autófília mindenképp nyomon fogja kísérni a két Citroenes útját. Amennyire a technika engedi, próbálunk majd folyamatosan tudósítani, és visszaérkezésük után nem fogják megúszni az újabb találkozást sem egy élménybeszámoló erejéig.

No, de vissza a CX-hez. Megérkezett az autó, ami ráadásul egy kombi volt. Sanyi első szava a halottas autó volt, ami a tulajdonos szerint az emberek 90%-nak az első gondolata a hosszú autó láttán, ami azért is érthetetlen, mert miért épp a halál jut eszünkbe, ha megpillantunk egy ilyen gyönyörűséget, a Citroenesek is szívesebben említik, hogy ez a karosszériaváltozat szolgált mentőautóként is.

Percekig álltunk mellette izgatottan, mint a kisgyerek, aki első napjára készül az iskolába, mentünk is volna már vele, de tudtuk az átlagautókhoz szokott agyunkra értelmetlen lenne rázúdítani azt a sok műszaki csemegét hirtelen, amit ez az autó rejt. Folyamatosan érkeztek a impulzusok valamennyi érzékszervünknek, a tulajok folyamatosan sorolták az autó furcsa technikai megoldásait, én átkoztam a percet, mikor nem futottam vissza a diktafonomért, közben nem tudtunk napirendre térni a csodás forma és az apró firnyákos részletek fölött.

Beültünk, kiszálltunk, tekergettünk, kapcsolgattunk mindent, közben néha hangosan visongtunk, mikor egy eszement kapcsoló, kezelőszerv a kezünk ügyébe került és láttam magamat este a használtautó.hu előtt ülni, eladó CX-eket keresni. Gyönyörű autó, még kombiban is, elég csemegével szolgál, hogy rajongani lehessen érte, egy autóbuzinak maga a Kánaán. Beindítottuk. Tudtuk, hogy dízel, mégis annyira fájt a szívem, hogy ebbe a gyönyörűségbe egy olajkályhát szereltek. Még akkor is, ha tudtam, hogy amikor ez az autó született, a franciák nagyszerű dízeleket gyártottak és, hogy ennek a motornak az erősebb változata, annak idején állva hagyta a BMW 5-ös dízelét. Egyszerűen nem szeretem a dízeleket, de ez legyen az én bajom.

Leültettük a földre, majd felemeltük szerviz állásba, döbbenetes a különbség, lapuló lopakodó cápából pár másodperc alatt hórihorgas lombrágóvá változik az autó. Aztán megnéztük az automatikusan középhelyzetbe visszatérő kormányt, amit később menet közben is kipróbáltunk, vakartuk pár percig a fejünket az indexkapcsolón, amit máig nem tudok megmondani kényelmes megoldás-e, vagy csupán a Citroen „ilyet még senki sem csinált” filozófiáját hivatott becsempészni az utastérbe

Rázártam Sanyira az ajtót, hogy próbáljon rájönni a nyitjára magától (én már nem voltam CX szűz, utaztam egyszer - igaz erősen ittas állapotban - egy ilyen taxiba, de Sanyi furfangos pécsi srác révén pici kaparászás után rájött hogy működik), nagyon élveztük a dolgot és lassan alkalmasnak éreztük magunkat rá, hogy menet közben is kipróbáljuk a hatalmas kombit.

CX-et meg kell tanulni vezetni, minden CX tulajtól ezt hallottam, picit talán igazuk is van, de koránt sem olyan veszélyes a dolog, mint gondolnánk. A legfurcsább a fékpedál, ami egy szelepet működtet, és sokkal finomabban kell kezelni, mint a hagyományos munkahengeres fékeket. Az első pár ablakkifejelős fékezés után kezd ráállni az ember jobb lába és utána már azon töri a fejét, miért is nincs minden autóban ilyen fék. Igaz ez a felfüggesztésre is. Azt autó nem rugózik, hanem siklik az úton, mégis úgy éreztem, sosem tudnám felborítani. Érdekes még, hogy, mivel a fék és a felfüggesztés egy hidraulika körön van és a fék, a hátsó felfüggesztéstől veszi el a nyomást, fékezéskor az autó nem bólint, nem emelkedik el a hátsó rész az úttól, hanem pont fordítva, picit lejjebb ül a segge. Az ülések mesésen kényelmesek, nem süppedősen puhák, csupán annyira, hogy az még ne legyen kényelmetlenül puha, de azért tartsa is a testet. Pompás. Városi legendák keringenek arról a CX tulajról, aki az új XM-be áttetette a régi CX üléseit. Valahogy hihetőnek tűnik.

Féltem a kormánytól, nem lesz e zavaró, hogy kanyarodás közben vissza akar térni egyenesbe, de egyáltalán nem volt az. Lényegében valamennyi különc megoldásra rá lehet fogni, hogy van értelme, némelyikhez kétség sem fér, némelyik inkább ízlés kérdése. Én azért szerettem a régi Citroeneket, mert minden porcikájával próbált kilógni az átlagautók sorából. Mint egy egzotikus szépség, egy csodálatos címlaplány, aki felszáll reggel a tömött buszra, mesés illatfelhővel körülvéve, és valamennyi utazó tekintetét magára vonzza. Minden férfi szeretné feleségül venni, de, mint minden topmodellnek, neki is vannak rigolyái. Az, hogy aznap buszra szállt, csak tévedés, őt drága autókkal szokták szállítani, vagy taxizik. Sok pénzt hagy ott a fodrásznál, kozmetikusnál, szoláriumban, méregdrága ruhákba jár és őrjítően szeszélyes.

Miután kiszálltunk az autóból, azon töprengtem, mennyi pénz kellene, hogy a hazai gyér felhozatalból kiszedve egy finomabb darabot újra olyan állapotba hozhassak, hogy ismét kifutóra léphessen. A karosszéria talán minden kasztnis rémálma lehet, és egy fényezés során is legalább két középkategóriás autóra való festéket rá kellene fújni. Aggasztóak a csupa egyszínű elektromos vezetékek is, hiába van a végük megjelölve. Bontott alkatrészt találni hozzá biztos nem tartozik a legegyszerűbb műveletek közé és a hidraulika rendszer sem egyszerű annyira, mint egy pár tekercsrugó. Szóval nagyon szerelmesnek kell lenni ahhoz, hogy valaki bele merjen vágni egy ilyen kalandba, de megéri, mert egy szétcsúszott csont sovány, folyton betépett modellt ismét dívává varázsolni, majd végigsétálni vele egy nyüzsgő belvárosi utcán remek dolog lehet, még ha drága is az elvonó és hosszú az út, míg újra kifutóra léphet.

Bevallom a nap végére kezdtem úgy érezni, hogy ez a CX-szerelem nálam nem ilyen erős. Továbbra is egy csodálatos autónak tartom, és, ha egyszer nagyon gazdag leszek egy fémlökős, bőrös, benzines, azokkal a fura kis májkrém-konzervszerű órákkal, egészen biztos az elsők között lesz a több száz álomjárgány közül, amit majd a hangár méretű garázsomba fogok tolni, de jelen körülmények közt azt hiszem, marad az az egy szem bogár szerelemnek.

Autó-Motor, 1961. április 15.

Genfi Autószalon, 1961. március 16-26.

Ugyancsak terepjárónak szánták a 2CV Citroen 4X4 "Sahara" jelzésű, négykerékhajtású kocsit. Ez a világszerte "csúnya" megjegyzéssel emlegetett autó itt már nemcsak az orrában, hanem hátul is visel egy kéthengeres, léghűtéses boxermotort. Valójában most a kocsi eleje és hátulja szerkezetileg teljesen azonos lett, bár formailag semmi sem változott. A kiállításon egy hatalmas kőkupacra rakták rá a kocsit, annak szemléltetésére, hogy nem ismer útakadályt.

Lehet-e ennél egyszerűbben összkerékhajtású autót építeni ? Mennyire beteg, és mégis frappáns ötlet !

A 4x4 kibocsájtásakor, 1958-ban a normandiai partoknál.

Az ötlet egy bizonyos Monsieur Bonnafous-tól származik, aki 1954-ben a saját 2CV-jébe épített egy második motort, megalkotva ezzel a legegyszerűbb összkerékhajtást. Az autó 1955-ben rendszámot is kapott, és így közúti forgalomra alkalmassá nyilvánították.
Eredetileg két 375 ccm-es motorral hasított, ám a szinte hibátlanul megtett első 100.000 km után Bonnafous úr gyengének találta a gépet, és 425 ccm-es erőművekre cserélte a két szívet. Az autó híre eljutott a gyár fülébe is, amely 1957-ben ajánlatott tett a fantáziadús úriember számára - tegye lehetővé ötletének nagyüzemi hasznosítását.

A Sahara 1962-ben hókotróként is megállta a helyét a Francia-Alpokban.

Az olajmezőkön, 1961-ben - azért el tudott süllyedni...

Az autó első prototípusa 1958-ben hagyta el az akkor a Citroën tulajdonában lévő Panhard gyár kapuját. Elég kezdetleges darab volt, jelentős (főként hűtési) problémákkal, amelyeket a második és harmadik prototípusnál jórészt kiküszöböltek.

Hülyén néz ki, de igaz. Motor elöl, motor hátul..

Az első és hátsó sebességváltókat közös kar kapcsolta, ám a hátsó rudazat leengedésével az ahhoz tartozó váltó "kiiktatható" volt, szimpla elsőkerekesként üzemeltetve az autót. Külön töltésrendszer, külön gyújtáskapcsoló, de még külön üzemanyagtank is tartozott a két motorhoz.

Az autó off-road képességeinek kiaknázása céljából a javasolt keréknyomást úgy számolták ki, hogy az egységnyi felületre eső súly közelítse az emberi talp hasonló értékét - hiszen, mint tudjuk, a sétáló ember sem süllyed túl mélyre a homokban. Ennek köszönhetően a kerekekben lévő nyomás átlag autóhoz képest botrányosan alacsony volt, nagyjából fél bar környékén mozgott.

A 2CV 4x4 mindenhol elmegy. A két motor két külön fesszabályzót kapott, hogy összehangolja a 6V-os elektromos rendszert. Az irányjelzőket már a tulajdonos szerelte fel.

A műszerfal - 1965-től megváltozott kicsit. Látható a padlónál a hátsó motor kapcsolókarja, amely leválasztja azt a hajtásláncról.

A valódi gyártás csak 1960 decemberében kezdődött meg, és 1971-ig tartott. Ezalatt 694 darab készült a Saharából. A gyártás leállítása után, 1971 végén még egy utolsó darabot szereltek össze, a raktáron maradt alkatrészekből. Az első elkészült darab a mai napig él és virul, egy új-Zélandi nyugdíjas pilóta tulajdona.

A hátsó sárvédők hasonlóak az eredetihez, csupán a motor szellőzőnyílásait vágták ki. Jól látható a ventillátor nyílása is.

Az üzemanyagtankoknak már nem maradt hely, így kerültek az ülések alá - egy-egy a két motornak. A tankolás egyszerüen az ajtókon vágott nyílásokon keresztül történik.

Műszaki adatok:

Alváz: az eredetivel megegyező, megerősítve. Hátsó motor az alvázhoz rögzítve.

Karosszéria: 2CV Berline. Pótkerék a motorháztetőn, szellőzőnyílások a hátsó sárvédőn. A hátsó motorháztetőn nyílás a motor hűtőventillátorának.

Motor: 2x12, később 2x13, illetve 2x14 LE. Solex 26 CBIN karburátor, alaposan átalakítva annak érdekében, hogy erősen megdőlt állapotban is megfelelően működjön. Két önindító,  két dinamó, két feszültségszabályzó, két gyújtáskapcsoló - 1db akkumulátor, 6V 36Ah.

Sebességváltó: 2x4 fokozat, két hátramenet. Két különálló hidraulikus kuplung, azonos pedállal működtetve. A hátsó váltóban megfordított differenciálmű az azonos forgásirány miatt.

Üzemanyagtank: két különálló tartály a két motornak - jobb oldalon az elsőé, bal oldalon a hátsóé. Tankolás az ajtóba vágott lyukakon keresztül. A tartályokban speciális szivattyúk biztosítják a tápellátást minden elképzelhető dőlésszögben. A tartályok alatt a padlólemezen külön nyílások a tartályok ürítésére.

Maximális sebesség: 1 motorral 65 km/h, két motorral 105 km/h.

A 4x4 kibocsájtásakor, 1958-ban a normandiai partoknál.

Jogsit, levelezőn?Az arany középút?!Akkor és most. Nyerjen Ön is!Youngtimer Olympics - gondolatpornó (parental advisory)Vidéki anzix - Minden kezdet nehéz...Az arany középút!Nekünk is van baromállatunk, juhééé!Epic Battle I-II.Vidéki anzix - Na ilyenkor mi van?In Memoriam: Seat