Autófila

Iszonyatosan nehéz tíz kedvencet összeszedni. Nem azért, mert nincs ennyi, azért inkább, mert sokkal több van. Azt számolgattam, hogy autógyártó országonként is össze tudnék szedni jóval több mint tíz kívánatos dögöt, sőt, talán még autógyárakként is. Igen, talán a 100 legkedvesebb autó egyszerűbb lenne, de azt sem tudnám például sorrendbe rakni. Legyen akkor most az én tízes listám ennek a nagyobb, százas listának a jelen lelki és elmeállapotom szerinti kivonata.

Sanyi már megírta, mi az a 10 autó, amelyet szívesen látna a konyhaablakon kinézve. Most én következem, és az én tízes álomlistám.

Miközben a listát alakítgattam, sok jelöltet kiszórtam, amely egyszerűen csak tetszik, de nem kéne. Az autóipari formatervezés sok évtizede tisztában van azzal, hogy a potenciális (és potens) vásárlóközönség zöme férfi, akiket bizony női idomokkal kitűnően meg lehet fogni. Ezekre a férfiembernek azonnal feláll, de beéri egy kis tapogatással, szerencsésebb esetben némi flörttel, azaz próbaúttal is. Az átlaghím úgy van ezzel is, mint mondjuk Hale Berryvel - tetszik, de otthonra nem kéne. Így esett ki a Corvette számtalan verziója, a Porsche 911, az Opel GT,vagy a Mercedes 300SL. Klassz, azonnali erekciót eredményez, de életem kátyúkkal teli országútján csak kisebb ondófoltokra méltatnám bármelyiket. Akik azonban bentmaradtak, azokkal hosszabb kapcsolatra is szánnék időt.

Derűs napnak indult, egész héten minden reggel daloltak a madarak, haladt a meló – szóval minden sínen volt. Péntekre egy hosszabb utat terveztünk az ország másik végére a kis családdal, húsvét, dédi-mama, miegymás.

A sztorihoz hozzá tartozik, hogy újabban csütörtökönként meló miatt Debrecenbe járok, ezért csütörtökre jutott 1100 km a minden francia kényelemmel (spanyolcsizma szerű) ellátott céges géppel. Clio II, semmi oldaltartás a leginkább lóca szerű ülésben, kemény kuplung, hajnali 3 órás start, este 8-as érkezés. Úgy beállt a hátam, mint a beton, de ettől függetlenül tényleg minden kurva jól alakult.

Volt benne jó 150-200 km, Debrecen körüli keverés is.

Visszatérve az eredeti történethez... sikerült du. 6 körül elindulnunk, egy 30 perces visszafordulásból megúsztuk a dolgot (otthonmaradt egy kabát). Voltak ugyan gyanús apró jelek, meg szürke fellegek, de ez akkor nem tűnt annyira veszedelmes dolognak. Történt ugyanis, hogy a Mazda megint csak igen sokat állt a garázsban mozdulatlan – megint le is merült az akksi, ami nem nagy etvasz ellenben a későbbiekben fontos szerepe lesz a történetben, ugyanis ilyenkor az ECU (és minden más) resetel -, és bizony ilyenkor szoktak fura dolgok történni. Az alapjárat rakoncátlankodott, állandóan lejjebb ejtette, ingadozott, valami nem volt ok. Ráadásul a keverékképzés sem volt a legjobb. Kicsit emeltem manuálisan az alapjáraton, aztán uccu neki elindultunk.

Kellemesen telt az út eleje, megálltunk a Duna parton, kényelmesen – bár rettentő lassan – haladtunk. Aztán elértünk Pörbölyre – ahol az a rettenetes busz vs. vonat baleset történt jópár éve – és itt egy olyan esemény történt, ami úgy néz ki megváltoztatja életem/ünk.

Kedves párom is kezdett már türelmetlenkedni a tempó miatt, én is untam már a tökölést, úgyhogy nekilendültünk. A falu végén lévő vasúti átjárót nem túl gyorsan – igaz nem is túl lassan – metszettem. Ámde mivel töltésen van, nem láthattam a túlsó oldalon lévő ipari léptékű mészoltó gödröt.

Egyik pillanat suhanó zöld fák, kék ég, a másikban egy hatalmas csattanás. Azt hittem az ég szakadt ránk. A vasút után egy kanyar van. Kormány stabil, kocsi irányítható, aztán döbbente konstatálom, hogy nincs fordulat, legalábbis jel,, mert azért némileg reagál a gázadásra, de lassul... atyaég. Kisfiam hátul, párom arcán már látom hogy kezd aggódni, félregurulunk. Kiszállok. Körbejárom a kocsit, megpróbálok megnyugodni. Sérülés nincs – megmondom őszintén én egy törött felnire számítottam, ellenben defekt sincs.

Szu-szá. Elszámoltam tízig, beültem, indítok, semmi. Halk baaaazdmeeeg. Azt hiszem ekkor kezdtem el vörösödni, kopár homlokom pedig erős gyöngyözésnek indult. Na jó, biztos szerul lőttem be az alapjáratot. Visszatekertem a csavart, semmi. Itt már nagyon ideges voltam, úgyhogy mivel elkezdett besötétedni egyre csak fokozódott a pánikhangulat. Átnéztem a gyújtókábeleket, semmi. Rendbenn, toljuk be. Létszám: 2 fő felnőtt 1 lassn 3 éves fiúcska. Ok, én tolom a laza 1300 kilót, 50 kilós párom birkózik a nem létező szervóval, meg a kuplungfelengedéssel... amit addig sosem csinált. 500 méter után a kocsi nem indult, én ellenben kifingottam.

Lányos zavaromban leintettem egy kocsit, belenyúltam, az egyenleg még egy 50 kilós csaj, meg egy idősebb faszi. Párom kiszáll a kiscsákóval, csaj a volánhoz, faszi velem hátra. Újabb 400 méter, semmi. Ekkor a fickó beszáll, elkezdi nyektetni az önindítót. Én igazgatom a csatikat a motortérben, de nincs változás. Feladtam, tele a tököm, itt állunk a halál fäszán egy döglött 5 méteres ültetett kombival, egy álmos poronttyal, meg a szolidan feszültté kezdő váló Párommal. Feladtam, letenyereltem a kocsira... és ekkor... röff! Leugrott a gyújtás végfok 7 lábú fémrugós biztosítású csatija, ami a 80 kilóm alatt azért visszaugrott a helyére.

Ennyi, mehetünk...

Gyors alapjárat állítás – nem tökéletes, de teszek rá – indulunk tovább. Sima út, de azért valamiért kicsit erőtlen alul.

Másnap ragyogó napsütés, 11-kor keltem, házban családi idill. Kicsattogok a kocsihoz... motortér kinyit. Na gondolkozzunk Béláim. Szépen jár a motor, de alapjáraton fulladozik, kicsi füst/gőz/akármi a karterszűrőkből, de csak 800-1500 f/min között. Ekkor feldereng egy régi emlék. Tavaly egyszer 2 hónapot állt a kocsi, lemerült az akksi – mint most is -, és utána a vezérlés 3500-nál tiltotta a gyújtást (dolgozott a beépített RevLimiter a gyújtásvezérlő egységben, mert egy korábbi programra állt vissza. Akkor konkrétan a bejáratási módhoz.

Fogtam megnéztem a vezérlőegységet. Laptop ki, felcsattanok az egység aljzatára, és döbbenten látom, hogy egy szar programra állt át, ami túl nagy alapjárati előgyújtást ad. Igazából még fel sem ér a dugattyú, amikor adja a szikrát. Na, megvan mi a hiba!

A Rox Racing Equipements IGC gyújtásvezérlője úgy működik, hogy az egység segítségével tudunk bizonyos fordulatszám tartományokhoz elektronikusan nagyobb értékeket rendelni, ami a rotoron beállított előgyújtás (° - fok) adódik hozzá. Ez azért hasznos, mert a gyári rotorral a teljes tartományt szabályozzuk csak, így viszont sokkal pontosabb gyújtásképlettel rendelkezhetünk minden fordulatszámon.

Szépen feltöltöttem egy megfelelő programot – gyakorlatilag a teljes tartományban, maradok a gyári képletnél (1 fokot hozzáadva, a pontosság kedvéért).

Azért csináltam így, mert a tüzelőanyag/levegő keverékarányát szabályzó egységet még nem építettem be – konkrétan fogalmam sincs hol van, eltűnt a lakásban. Bár ismerek valakit, akinek lehet köze a rejtélyes eltűnéshez:) A részletes programozással meg csak együtt érdemes foglalkozni. Kibírom!? (Majd meglátjuk...) 

Szóval immáron minden a legnagyobb rendben. Ellenben...

...felmerült, hogy a kocsi nem teljesen képes kiszolgálni a családi igényeket.

A mennie kell melletti érvek:

- Hangos (ez sajnos így van, engem is zavar)
- Túl kemény a futóműve (ez így is van, ellenben sokakat meglepő kanyarvételekre képes)
- Öreg, kényelmi (Klíma) és biztonsági (NO ABS, NO légzsák) extráktól mentes

A maradjon melletti érvek:

- Szeretem
- Szép

Szóval itt vagyunk épp. Igazából, ahhoz hogy én is azt mondjam megfelelő a menetképessége, nagyon hiányzik az a kompresszor. Így sem rossz, de 130Le vs. 1200 kg, az mégse 180-200 vs. 1200. Az viszont nem olcsó. Aztán a kipuffba is bele kéne nyúlni az is lé...

És ekkor...

...jön a RAV! Rocko Autót Vesz. Már a csillagokat is lehoztuk az égből szegény tinónak, de az se kellett. Én meg egy hete ajánlok neki egy isteni vételt. 1990-es Mazda 626 2.0 16V Gti Coupe – 150Le/190Nm!

Makulátlan motor, szép belső, friss papírok, új futómű, kipuff, hajtás. A kasztni mondjuk rohad, de kilakatolni lehet, aztán meg fényezni is. Persze, természetesen olyan barnára mint az enyém...

...mert...

...és most tessék megkapaszkodni...

...N Y O L C V A N  E Z E R...
...magyar forint...

Vazze! Eladom a sajátomat mondjuk 800 ropiért (irányár?). Megveszem (80e), átírom (50e), sk szétkapom, lakatolás (150e), fényezés (150e) és van egy hibátlan, valamint ütős gépjárművem. Az egyenlegem 800-430=370 ezer HuF. Alá vágok még egy ütős futómű szettet, egy Postert body-kittet meg offkóz fóliát – 200 ezer. És hajajajajajj... Üt!

Persze a levegős hülyeség felejtős.

Nekem meg maradt 170 000 a zsebemben...

Vagy vegyek egy pofásabb E34-et?

 

...és ez most komoly!

Következő márkánk sem mondható kezdőnek, szintén az etceterini család tagja, hasonló alapokat használt mind Bandini, csak itt a cégnek volt egy kis előélete. A céget Giovanni Moretti alapitotta 1925-ben 21 évesen. A háború elött saját tervezésű motorkerékpárokat és kicsi, háromkerekű haszongépjárműveket gyártott. Később, 1944-ben készitett 5-7 személyes elektromos autót is. Moretti 1946-ban fordult a személyautó gyártás fele, és elsőként megszületett a Moretti La Cita. Majd 1950-ben a 750 és 1953-ben a Moretti 600, természetesen ezeknek különböző válltozataik pl.: taxi, coupe, sedan és persze a verseny változatok. Moretti kezdetekben 750 ccm részesitette előnyben, de később nagyobb köbcentivel is jelentek meg Moretti néven autók. Jelentős áttörés 1950-ben történt amikor is a Fiat alapokon nyugvó, Moretti 750 tipusra komplett modell családdal jöttek ki /kombi, coupe, sedan/. Sajnos nem tudták felvenni a versenyt a Fiat 600 szériával mert az ára kb. a duplája volt. A Fiattal kiépitett jó kapcsolat révén, 1957-ben megálapodtak hogy a speciálisan átalakitott Fiatokat Moretti néven forgalmazzák. Széles skálán mozgott a típusválaszték 500, 600, 1100, 1300, 1800, 2100, 2300, 850, 126, 127, 128, Camagnola, 132, de volt itt Alfa Romeo Giulietta és Maserati 3500 GT. A '70-es, '80-as években évi 2-3000 db kapacitással készültek autók, leginkább a Panda és Uno, Regatta tipusok átalakitott, nyitott targa változatai. A Moretti cég 80-as évek közepe fele megszűnt.

1954 Mille Miglia

 1953 Moretti 750ccm Zagato Grand Sport

Moretti F-jr: Fiat alapokon, elöl lévő 1100ccm motor, Fiat 600 váltó, alu test.

1954 Moretti Sport 750ccm

És íme a gyönyör! 

1954 Moretti Super Sport 750ccm Twin Cam Coupe

1954 Moretti Coupe 750 ccm

1955 Moretti 750 ccm

1956 Moretti 750 Sport Le Mans

1956 Moretti 1500

1956 Moretti 750 ccm

1958 Moretti Coupe 750ccm

Moretti coupé 2500 SS

Fiat Panda Rock 1986

Szóval youngtimerek...

Imádom őket, az igazi hús vér autók. Már minden megvolt bennük, amitől egy hétköznapi vas - nevezzük személygépkocsinak -  állattá tud válni. Adottak a korrekt futóművek, az erős és fejlett motorok, egyes nemzeteknél pedíg a precíz váltók is elérhetőek. A designban még vannak ötletek, az alkatrészek meg nem öt évre készültek. Kevés a hangszigetelés és az egyéb extra súly és nem gyűrnek mindent maguk alá a töréstesztek. Tepsik születtek ekkor kérem szépen! Az orr, mint funkcionális elem létezett, a súlypont pedig még a talaj menti fagy zónájába esett erősen. Vezérműtengelyből még ritkán volt kettő...

Hanyag eleganciával* ilyen vasakból gyŰjtöttem össze egy csokorra valót - papíron nagyjából azonos képességűeket - az ismeretségek köréből, ezeket mutatom be, aztán egy végső őrületben összegezzük majd a tapasztalatokat azok számára, akik kedvelik ezeket a méretes veterán verdákat, ne adj Isten erős vágyat éreznek ilyen jármű birtoklására.

*-> Audi Coupe, Honda Prelude, Mazda 626, BMW 320, és némi francia - francia áldozatok jelentkezését várjom a nagy.sandor01@citromail.hu e-mail címen.

Fussunk egy kört a tréningen, és nézzük a versenyzőket!

A Német: '84 Audi Coupe 2.0 GT

A Német versenyző egy ikon! Egy nemzedék nőtt fel és edződött az épített STUNTS pályákon és a sötétkék/lila/eszem-faszom Audi Coupe-n. Javában tombolt a Csillagok Háborúja őrület és amikor megjelent a Birodalom Visszavág, na akkor a "birodalom" vissza is vágott. Jörg Bensinger kezei között megalkották a fritzek Darth Vader XX. századi közlekedő eszközét...

Micsoda párhuzamok, Lucas tényleg mindent a való életből lopott:)

...az AUDI COUPE-t!

Iszonyat hatalmas sík felületek, kontrasztos élek, döntött síkok. Birodalmi méretek. Ez már az a korszak, amikor a kocsik még szögletesek, de minden élt egy harmat finom ívvel csillapítanak, ezzel finomítva a formát, és karcsúsítva ékjeiket.

"A főbb elemeket és a meghatározó formavilágot az Audi 80-as szériától örökölte." - Na a seggét, azt pont nem! Ami viszont vicces, hogy a kombijára hajaz, vagy fordítva.

 

 

Súly: 1 050 kg • Teljes hossz: 4 360 mm • Teljes szélesség: 1 690 mm  • Teljes magasság: 1 360 mm

Motor és sebességváltó

 A motor megtervezése a hírhedt Dr. Ferdinand Piech nevéhez fűződik. Hősünk életének abban az időszakában került kapcsolatba az eszközzel, amikor a Porsche AG-t elhagyva időszakos szabadúszóként megkonstruált egy 5 hengeres diesel üzemű motort a Mercedes-Benz részére. Aztán 1972-ben jött az Audi álláskínálata, hiszen akkoriban szükség volt egy nagy teljesítményű soros motorra, Piechünk zsebből elő is rántotta a már meglévő öthengeres koncepciót - lesz még ilyen a Mazdánál is, ők is serényen kapkodják elő az ex teherautó blokkokat a híresen elpusztíthatatlan motor szériákhoz - és ráakasztották az Audi (és VW) által használt hosszanti elrendezésű, és első kerék hajtású felállásra.

Motor elhelyezése: Elöl, hosszirányú
Lökettérfogat: 1992 ccm
Motor típusa: Soros, 5 henger
Max teljesítmény: 116.60 LE (86 kW) 5400 fordulat/perc
Max forgatónyomaték: 165.00 Nm 3200 fordulat/perc
Kompresszió: 10.0:1
Üzemanyag rendszer: Befecskendezés
Vezérlés: SOHC
Hűtőrendszer: Folyadékhűtés
Váltó: Kézi, 5 sebességes

Na üljünk bele, aztán próbáljuk ki a dögöt!

Szóval a belseje...olyan érzés mintha az embert eltemetné egy hatalmas bársonybélésű koporsó. Mélyen ülünk, nagyon mélyen. Erre kellőképpen rájátszik a hatalmas ferde hátsó szélvédő is. Az alacsony ülés pozíció és a gigászi méretek hátul fantasztikus helyet biztosítanak. Nagyobbat mint a korszak Golfjainak hátsó fertálya.

Az oldtimer szpészkocka teljes belső felülete plüss, a funkcionalitás miatti műanyag elemek kellemes tapintásúak. Na most lehet röhögni, de ha a pakolózseb idióták kekeckednének, hátul az oldal panelen akkora odvak terjengenek, hogy simán képesek magukba fogadni akár egy bujdosó SS századot.

A "híd" korrekt. Semmi felesleges sallang, simán csak ott van. Kellemes, nem az optikára játszik, nem ígér sem többet, sem kevesebbet annál mint amit kapni fogsz. Minden a helyén, bár nekem japán megfejtéseken szocializálódott hülyegyereknek furcsa volt, hogy minden fordítva működik (bajuszkapcsolók fel?!). A központi műszeregység kivitelezése szerintem egyszerű mint a kő - és inkább vicces az órák designja, mint fasza -, de feltétlen elismerés jár azért, hogy már ebben a csúcsmodellhez képest viszonylag gyenge motorizáltságú modellben is helyet kapott a kiegészítő műszeregység - jaaa, hogy az egy Turboból van?! Sorry.

Na pöcc, egy-két másodperc indítózás és röff...Báázzzeg, 5 azaz ÖT henger. Aki hallott már ilyet - nem mindenféle elkorcsosult, motorburkolt verziót! - az tudja most mi van. Aki meg nem, az rájön. Innen üzenem mindenkinek, aki 4 hengerrel kínlódik...sose!

Szóval szépen duruzsol. Végignézem a sebességeket, megtéveszt a TT váltógomb, aztán kisegítenek. Na, ez így sem lesz egyszerű. A 24 éves német váltó valahol félúton van a mai nyúlós műanyag Renault váltók, és a simán csak szar 80-as évekbeli olasz váltók között. Meg fogok izzadni, érzem én...

A tréningpályán magam elé engedem az egyik most érkezett Japán versenyzőt és nekilódulunk a bemelegítésnek. 2000 alatt kellemesen halad, bár sem a kormányról, sem  motortól nem érkezik konkrét visszajelzés, kicsit megmozgatom, rettenetesen semleges a kormánya. Odalépek neki, a motor fantasztikusan szól és jól veszi a fordulatot. Nem lehet érezni benne olyasmit, hogy megjön az erő, szép egyenletes görbék mentén mozgunk. Azt a 116Le-t és a 165Nm-t szépen szétkenték a nyomatékábrán a németek, gyönyörüen megy. A kocsi kissé ideges a kanyarokban, miközben az orrát gyönyörűen irányban tartja, a feneke úszik ide-oda.

Morfondírozunk a menet után Dambor barátommal és végül arra jutunk, hogy az ok az előző gazda által szétpimpelt futóműben keresendő. Az orrát a porba dugták, rugózás gyakorlatilag nulla.  A hátulja feljebb maradt, és a gátlók sem mai gyerekek.

Latolgatjuk az esélyeket a japánnal szemben. Azonos hengerűrtartalom 1 henger mínusz, 1 szelep hengerenként plusz. 120 Le, 190 Nm. Bemelegítés alatt nem vittük őket 4000 f/min fölé és teljesen együtt mozogtak. A Japán ugyan 6000-ig forog, érdekes összecsapás lesz. A Mazda potrohos felépítése miatt 55 kg-al nehezebb ugyan és a kerekei is nagyobbak, de ezt fogja talán kiegyensúlyozni a papíron nagyobb nyomaték. Meglátjuk...

Ami kicsit soványka, az a fék. Jól adagolható és pontos rendszer, de a teljesítménye egy kicsit kevéske. Ez a probléma nem jelentkezik hétköznapi forgalomban, de ha ezt a kocsit hobby autónak tartjuk (ajánlott ebben a korban), akkor a jókedvű hétvégéken elkerülhetetlen, hogy meg ne kergessük néha, mert szinte könyörög érte. Tartósabb terheléskor pedig bizony elkezdenek majd elfogyni az ici-pici hátsó tárcsafékek.

Ha ilyesmit szeretnénk:

A bázis autó állapottól függően 150.000 és 750.000 HuF között beszerezhető a hazai használtautó piacon, de napjainkra igen ritka példány lett. Az elérhető darabok igencsak lelakottak sajnos - de abból élvezet csodát tenni:) A konkrét darab ára - alkalmi vétel volt - 500.000 Ft volt. Tulajunk igazából furgont indult vásárolni vállalkozásához, de ezzel tért haza...dícsérték is otthon.

Jogsit, levelezőn?Az arany középút?!Akkor és most. Nyerjen Ön is!Youngtimer Olympics - gondolatpornó (parental advisory)Vidéki anzix - Minden kezdet nehéz...Az arany középút!Nekünk is van baromállatunk, juhééé!Epic Battle I-II.Vidéki anzix - Na ilyenkor mi van?W123-Tizenharmadik rész.