Autófila

Tegnap este kommentben felmerült a kérdés, mi az a büdös nagy sárga gólem, ami mellett a MAZ 537 vontató olyan jelentéktelen kis pondrónak látszik.

Megmondjuk.

A boxer motor jó dolog. Finom kiegyensúlyozott járásával, nyomatékosságával, valami nemesebb dolognak tűnt mindíg is. A motorkerékpár gyártásban is jó régóta létezik ez a konstrukció.

Aki nem szeretne motortörténeti, mélyen szántó irományt olvasni kérem, az se tántorodjon el! Most F.Sándor szavaival élve csak átismételjük a törzsanyagot - az újszülöttek, újat tanulnak - és a végén mosolygunk egy jót!

Volt nekem egy postom múlt héten a Citroennel kapcsolatban. Fejtegetni próbáltam a formát és a jelleget, de akkor – hirtelen elkövetett merénylet hevében – kicsit szegényesre jött a magyarázat. Sokat gondolkodtam azon, hogyan is lehet szofisztikáltabban kifejezni a márkával kapcsolatos érzelmeimet.

Aztán arra jutottam, hogy a legjobb hasonlat talán az, ha arra felé evezek, hogy számomra a Citroen művek munkássága olyan, mint egy kosztümös film. Barokkos, megpróbál lenyűgözni, rengeteg apró részlet, és egy magától a tárgytól – autó – idegen elegancia. (Valószínűleg annyi a titok, hogy számomra az autó nem ez. Fontos adalék, hogy teljes idegrendszerem idegenkedik magától a francia néptől is.) Szóval megpróbál térde ejteni a finomságával, a valószerűtlen szépségével, és a teljesen szürreális technikai megoldásaival, és ez lesz a veszte...

Nem gondoltam volna, hogy a Citroen héten komolyabb meglepetések érhetnek, de - miközben információk után kutattam a Wankel történelem kivágott jeleneteit taglaló sorozat (1) (2) befejező (holnap) "Citromhét ráadás" poszthoz - megdöbbenésemre az angol Citroen közösség oldalán találtam meg az eddigi legjobb leírást a Wankel motorok törzsfejlődéséről – és itt most a nagybetűs őstörténetről beszélünk. Úgy gondoltam, hogy megfelelő finálé lenne a bolygódugattyús műhelypolc kisöprésének lezárására. Ezt szeretném most megosztani veletek.

A régi időkben a technológia fejlesztésének elsődleges célja az állati, és főképp az emberi izomerő kiváltása volt.

A legkorábbi gépek a szél, vagy a víz energiáját hasznosították, majd a gőzgép következett, és csak az elmúlt két évszázadban jelent meg a belső égésű motor. A gőzgépek és belső égésű motorok során a fő cél a mozgási energia forgó mozgássá alakítása, mert egyszerűen ez a legpraktikusabb kimeneti mozgás, ami a legtöbb módon közvetíthető.

A futballt lehet szeretni, és nem szeretni. Mostanság eléggé megosztja a családokat, a baráti társaságokat a jeles világesemény. Ráteszünk egy lapáttal, kapcsolódva a focivébéhez, megnézzük, hogy milyen közlekedési állapotok vannak ebben a titokzatos országban.

A teljes Citroën-hét eddig

Az első komoly fordulópont a Citroen gyár életében 1934-ben következett be. Ekkorra került a cég olyan mély pénzügyi gödörbe, ahonnan már nem tudott kikecmeregni. A Citroen a legnagyobb hitelező, a Michelin tulajdonába került.

Elsőre nem úgy tűnt az új menedzsmentnek, hogy kifogták az aranyhalat, de pár év elteltével kiderült, hogy nem is volt ez olyan rossz üzlet nekik. Volt egy autógyáruk a legmodernebb felszerelésekkel, gyártósorral és volt egy autójuk, amit olyan szellemben terveztek, hogy sok év múlva is korszerű autó legyen, ráadásul a kereslet is folyamatosan nőtt iránta. Amikor már stabilizálódni látszott a gyár anyagi helyzete, a vezetés egy furcsa ötlettel ált elő. Pierre-Jules Boluanger, a cég alelnöke olyan autót álmodott meg, amellyel a vidéki gazdákat célozza majd meg.

A koncepció a következő volt:
- Az autó két felnőttet és 100 kg rakományt tudjon szállítani;
- Legyen kényelmes a ki és beszállás akár kalapban is;
- Egy tálca tojás ne törjön benne össze földúton sem;
- Legyen legalább 60 km/h a sebessége;
- Ne fogyasszon többet 3 liternél.

A teljes Citroën-hét eddig

Az egész történet egy André-Gustave Citroen nevű emberkével kezdődik. Citroen úr 1878-ban látta meg a napvilágot Párizsban. Szülei Dániából költöztek Franciaországba, jómódú kereskedők voltak. (Az megvan, hogy a citroen dánul citromot jelent meg, hogy a kis André nagyapja valaha Dániában citromot árult?) André Párizsban nőtt fel, ambiciózus, céltudatos fiatalember volt, akit lenyűgöztek a technikai újdonságok és aki mert is újítani. Műszaki tanulmányokat folytatott, sokat utazott, próbálta megtalálni a saját útját.

Azt még pontosan nem tudta mihez is akar kezdeni. Annyit tudott csupán, hogy nem követi apja és nagyapja példáját, nem kereskedelemmel, hanem gépgyártással akar foglalkozni. Egy Lengyelországi gyárlátogatás alkalmával jött a megvilágosodás, fogaskerekeket fog gyártani. Azt minden háziasszony tudja, hogy a Citroen emblémája egy nyílfogazatú fogaskerék stilizált képe, arról már megoszlanak a vélemények, hogy Citroen úr találmánya lenne-e. Annyi biztos, hogy ő jegyeztette be a szabadalmat és hogy 24 évesen megalapítja első vállalkozását, a Société des Engrenages Citroën nevű fogaskerekek gyártásával foglalkozó céget.

A teljes Citroën-hét eddig

Elmesélem milyen az én olvasatomban egy érdekes márkatalálkozó. Nyilván elsősorban az kell, hogy olyan autók legyenek ott, amelyek valamilyen szinten érdekesek lehetnek számomra. Ez speciel a legegyszerűbb kritérium, talán nem is tudnék mondani olyan márkát, aminek a kínálatában nem találnék szívemnek kedves modellt. Aztán az sem hátrány, ha 2-3 autónál több lézeng a találkozó helyszínén, a kiscsoportos, Tesco parkolókban szervezett összejövetelek inkább alkalmasak a helyi márkaklub csapatépítésére, egy kívülállónak nem sok izgalmat tartogatnak.

(kép: lacettiklub.hu)

Legalább ennyire ódzkodok a hatalmas monstre összejövetelektől is. Ott az szokott lenni a baj, hogy ugyan sok érdekes autót látni a nagy számok törvénye alapján, de egy odatévedt érdeklődőnek inkább nyomasztó, hogy senkit sem ismer, senkihez sem mer odamenni, áll bambán, nézi a jól összeszokott kis csapatok önfeledt szórakozását, szippant egy mélyet a benzingőzből, kattint párat a gépével és lelécel anélkül, hogy bárkinek is feltűnt volna, hogy ott járt.

És persze itt vannak még a pozőrök. Minden találkozóra kellenek, de ha túlnyomórészt újgazdag gyerekek vagyonokba kerülő játékautóikkal van tele a hely, akiknél annyit érsz, amennyi zöldhasút belelapátoltál a vasadba és legalább egy Zimány Linda kaliberű plázacica kell, hogy döcögjön melletted, hogy legalább a köszönésedet meghallják, ott ritkán tudom jól érezni magam. Nyilván ezek az én hülyeségeim és kivételek is mindig lehetnek, koránt sem biztos, hogy ez a jó találkozó receptje, de nekem ez jön be.

Elég meredeken indult a reggel…

Nem nagyon emlékszem, mert hál’ Istennek nem én vezettem, úgyhogy végigaludtam a Pécs-Győr távot. Esküszöm olyan volt mintha az másnapos lennék. Na neem, nem azért mert egy diesel üzemű Volkswagenben ébredtem – és uram atyám, ráadásul egy Lupo 3L.
Szóval az alkohol lesz a téma. Immáron másodszor, pont mint Stohl bucinál, annyi különbséggel hogy én nem az arcomba töltöttem, hanem a kocsiba, és hernyót sem tettem az aljára – és igen, itt nem a Tequilára céloztam.

Na, ezt írtam ma reggel, most már este van, és itthon vagyok, úgyhogy megpróbálnám józanul összefoglalni az elmúlt időszakban tapasztaltakat.

Végy sok Audistát, tedd ki őket egy elhagyatott orosz reptérre, és hagyd őket főni minimum 8 órát.

Fogant meg a gondolat a fejembe, amikor belefogtam ebbe a témába. Vannak szegletei a világnak, ahol ezt nem kell kiérdemelni, nekik ez jár! Ugye milyen irigykedve hangoznak ezek a mondatok? Igen, gyerek fejjel megtudtam volna őrülni egy ilyen csodamasináért. Abba az időben, már egy taposós Moszkvics birtoklása is - mint státuszszimbólum - alattvalóvá tett volna minden lakótelepi vagányt. Ma teljesen más szemszögből figyelve a dolgot, már csak a technikát és a pénzt látom ezekbe a "játékokban". Magyarul, ezekkel a márkákkal kevés unoka fogja a kanyart szűken venni a mosókonyha és az előszoba közötti sikánban. Miért is?

Porsche 550 Spyder "little"

Japán fanatikus vagyok, ezt mindig megkapom.

Ez így persze nem teljesen igaz, mert a mai japán kocsik nagy része is tizenkettő egy tucat. Nincsenek már olyan óriási gyártástechnológiai és kultúrából fakadó különbségek, különböző nemzetek termékei között – jó, Kínát most hagyjuk egyelőre. A formvilágokban is világtrendek uralkodnak, zajlik a szellemi tőke körforgása. Természetesen fontos, hogy egy cég újjal, valami meghökkentővel rukkoljon elő, de felgyorsított ciklusváltások miatt ezek hamar kipörögnek. A technológia is rohamléptekkel halad – bár sokszor ez is a felgyorsított avulást szolgálja csak.

Elmosta hát a markáns határokat a rohanó világ, lassan nehéz lesz megkülönböztetni a szart a csaptól, ráadásul nagyon úgy néz ki, hogy valójában nincs is különbség…vagy „nincs is kanál”!?

Régen divat volt szidni a „hülye franciákat”, ma - látva térnyerésüket az autóiparban -, felelőtlenség lenne fikázni. Egyre többen elismerően nyilatkoznak, és egyre meggyőzőbb statisztikák kerülnek napvilágra.

Hozzájuthatnánk ugyan első kézből származó információkhoz, és akkor tudnánk hogy társunk hogyan biri gondot, de egyelőre sunyít a kolléga.

Ehhez csak annyit szeretnék hozzáfűzni, hogy az autógyártás pontosan úgy járt, mint a Rock. Mondtam már, engem igazából a múlt vonz, le-sza-rom a mai kocsikat, az életvédelmükkel, és a semlegességükkel együtt. Nemes egyszerűséggel nem érdekelnek.
Amikor azt mondom „jobb a japán”, akkor 20 évvel ezelőttre tessék gondolni.

Na, de! Nem erről akartam beszélni. Azzal ment el a szombatom, hogy folyamatosan a kocsival kínlódtam. Egyszer csak megjelent egy olyan probléma hogy nyugodt menetben, vagy alapjáraton elkezdett ugrálni a fordulatszámmérő. Zavaró jelenség, de elfogadtam volna véletlen hibának, ha nem kezdett volna egyre sűrűbbé, és kellemetlenebbé válni a tünet. Pláne, hogy aztán leállás is elkezdett társulni hozzá. Aztán egyszer csak nem indult. Aztán hosszas nyektetésre mégis, utána meg megint az ugráló mutató.

Esetünkben a fordulatszámmérő a feszültség jelet  gyújtásvezérléstől kapja. Ott kellene keresni a problémát...

Először arra gondoltam, hogy az utólagosan beépített előgyújtásvezérlő egység szórakozik. Újratöltöttem a programot, de nem történt változás.

Kezdtem egyre feszültebb lenni, de az adrenalin pörgeti az agyat, és ekkor eszembe jutott, hogy amikor raktuk össze a kocsit, párszor megcsapta az áram a szerelőmet, mert a 30.000 helyett 45.000 Volttal operáló MSD Blaster2 trafó áthúzott a géptetőre. Aztán mélyebbre süllyesztettük a rögzítést, és a probléma megoldódott. Hasonló problémával állunk most is szemben, arra kéne hát keresgélni.

Na mi lehet? Offkorsz a trafókábel!

Kirántottam a donorból a gyári YAZAKI kábelt, ami a 20 éves - ki tudja mennyi ideje be nem röffentett - kocsiban volt. Kicseréltem, és működött.

Szóval miért értékelem többre a  japánokat? Az azonos kérdésre adott válaszaik miatt. Beszéljenek hát a képek...

Típus specifikus trafókábel:

Balról a 2-3 éves Champion, jobbról a 20 éves Yazaki

 átmérő...

Eredetileg csajokat is akartam bepakolni a posztba, de nem adta ki, úgyhogy nesztek:
Japán
Francia

Két pont között a legrövidebb út az egyenes, de az utak valójában igen ritkán egyenesek - amelyek meg mégis, azok rohadt unalmasak. A világot behálózó utakat tervező mérnökök alapos számítások után tűzik ki az optimális vonalvezetést, keresztül az áthatolhatatlan hegyeken, sűrűn lakott városok körül, vagy áthidalhatatlan tavak partja mentén. Az eredmény néha igen furcsa lesz - ezt illusztrálnánk most néhány igazán durva közúttal.

Az összeállítást az amerikai Popular Mechanics magazin készítette, ehhez mérten megfelelően "amerikomán" is. A 18 példából 8 az USA területén van. Ha tehát ti tudtok jobbat, durvábbat, érdekesebbet, elmebetegebbet, netán itthonról, azt szívesen olvasnánk a kommentek között.

- prokee -

<--- Vissza az első részhez

10. Dalton főút, Livengood, Alaszka, USA

Ez az autópálya az 1970-es években épült, párhuzamosan a transz-alaszkai csővezetékkel, amely az alaszkai olajmezőktől Livengoodig fut.

A Dalton Higway leginkább egyszerű vonalvezetéséről és a környező táj kietlenségéről híres. 414 mérföldnyi hosszából szinte a teljes táv burkolatlan, csak laza zúzottkő borítja. Az arra haladókat gyakran figyelmeztetik, hogy az út mentén nem találnak éttermet, ajándék-üzleteket, benzinkutakat - csak az erdő, a tundra és hegyek, és rajtuk a kettős szalag, az út és a csővezeték. "Ha az út aszfaltozva volna, egy rémálom lenne a karbantartása, és az alaszkai klíma óriási kátyúkkal szórná tele az utat" - mondja Mahmassami.

Emellett persze a téli időszakban a zúzottkő nagyobb tapadást is nyújt a hó és a jég alatt, mint a sima aszfalt.

11. Út a Capulin-vulkánra, Capulin, Új-Mexikó, USA

Ez a kanyargós út a Capulin vulkán, egy mára már kihunyt, salakos kúp tetejére mászik fel. A négy mérföld kerületű, 60.000 éve alvó tűzhányóra felkapaszkodó utat 1925-ben fejezték be.

A két mérföld hosszú út olyan keskeny és kanyargós, hogy minden forgalmat le kell állítani, ha épp egy busz akar le- vagy feljutni. Védőkorlát  sehol sincs, kivéve a szűk S-kanyarokban, az út emelkedése pedig egy szakaszon a 6%-ot is meghaladja.

Ha az utazók feljutottak a 2727 méter magas vulkáni kúp tetejére, gyalogos turistautak vezetik le őket a kráterbe.

12. Karakoram főút, Gilgit-Baltistan, Pakisztán

A Kína és Pakisztán közötti közúti kapcsolat fontos láncszeme ez a 800 mérföld hosszú főút. A két ország 1966-ban állapodott meg a megépítéséről, és 1978-ra fejezték be. 1986-ig működött, amíg a közös, vitatott határt le nem zárták.

Mindig ijesztő és nehéz feladat utat vágni a magas hegyek hágóin át, ez az út pedig a Himalája, a Karakoram és a Pamír vonulatain halad át, néhol 5000 méterrel a tengerszint felett. "Általában ilyenkor, ha hegyek állnak az utadban, egyszerűbb követned a természetes hágókat" - mondta Mahmassani.

A hágók veszélyessége azonban csak akkor vált egyértelművé, amikor az építés során 810 pakisztáni és 82 kínai munkás vesztette életét.

13. Július 9. sugárút, Buenos Aires, Argentína

Az argentín főváros hatalmas észak-déli sugárútja 1937-ben nyílt meg, de még a 80-as években is bővítették. A Champs-Elysées-ről mintázott városi autópálya a legszélesebb a világon.

A legszélesebb pontján nyolc sávos irányonként, emellett mindkét oldalon két-vagy többsávos szervízutak kísérik. A legszélesebb pontján 150 méter széles, beleértve a külső utakat is. Bár az ilyesféle városi autópályák építése elsőre jó ötletnek tűnhet, Mahmassani rámutatott, hogy ez nem feltétlen vállalható alternatíva. "Ahhoz, hogy egy ilyet építs, rengeteg drága ingatlan gazdájával kellene megalkudnod".

Ha Napoleon nem lett volna ennyire előrelátó a Champs-Elysées-vel, most nem ismernénk semmi ilyesmit.

14. Troll-létra, Rauma, Norvégia

Ezt a délnyugat-Norvégiai hágót 1936-ban, nyolc évnyi építkezés után nyitották meg. Norvég neve Trollstigen, amely magyarul Troll-létrát jelent.

Tizenegy hajtűkanyar várja itt az autósokat, 930 méteres tengerszint feletti magasságban, néhol 9%-os emelkedőkkel. Az igen látványos útszakasz hangsúlyos pontja a Stigfossen vízesés, amely a hegyoldalon lezúdulva a csúcs felé tartó út egy kis hídja alatt fut át. Az átjáró szakaszait közvetlen a hegyoldalba vájták a harmincas években.

Az átjáró általában májustól van nyitva, télen nem járható a könyék zord időjárása miatt.

15. Canton Avenue, Pittsburgh, Pennsilvania, USA

A Canton Avenue egy kis, macskaköves utcácska Pittsburgh Beechview nevű városrészében.

Pittsburgh közlekedési hivatala szerint ez az utca 37% emelkedésű, tehát 100 méteren 37 métert emelkedik. Szerencsére az út mentén a járda helyet lépcsőt építettek a gyalogosoknak. "Nem neveznéd modern megoldásnak ezt az utat, ilyesmi általában csak a régebbi városrészekben fordul elő" - mondja Mahmassani.

Jelenleg a Canton Avenue versenyben áll a világ legmeredekebb utcája címért az új-Zélandi Baldwin Streettel, amely egyelőre meg nem erősített mérések szerint 35 és 38% közötti emelkedésű.

16. High Five-csomópont, Dallas, Texas

Ez az ötszintű mérnöki csoda Dallas külvárosában található, ahol a 635. sz. út találkozik a 75-össel. A hatalmas beruházást bonyolultsága ellenére a tervezettnél egy évvel hamarabb, 2005-re tudták befejezni az építők.

Ahogy Mahmassani rámutatott, a szélesebb utak építése a legtöbb városban nem megoldható. Mi a megoldás tehát például Dallasban? Terjeszkedj felfelé! A High Five némely pontján olyan magas, mint egy tizenkétszintes ház, és naponta nagyjából 500.000 ingázó halad át rajta. Az építkezés alatt 37 állandó és 6 ideiglenes hidat kellett felépíteni, több, mint 30.000 négyzetméternyi támfal és 7700 négyzetméter vízelvezető csatorna kíséretében.

2006-ban az amerikai Közmunka Szövetség az év közmunka-projektjének választotta ezt a kereszteződést.

17. Lombard Street, San Francisco, California, USA

Ez a kanyargós utca egy amerikai ikon, mágnesként vonzza a turistákat szerte a világból. Több száz hortenzia és ápolt cserje ad egyéni megjelenést a máshol ritkán látható vonalvezetésnek.

San Francisco legismertebb utcája eredetileg 26% emelkedésű volt, amely alkalmatlan volt arra, hogy autók közlekedjenek rajta. 1922-ben nyolc kanyarral szabdalták fel, így 16%-osra csökkentették az átlagos emelkedését.

A Lombard Street egészen 1939-ig kétirányú volt.

18. Tibbitt to Contwoyto Winter Road Northwest Territories, Canada

A History Channel által híressé tett útszakasz 370 mérföld hosszú, és Kanada bőséges gyémántbányáinak termelését szállítják rajta.

Tulajdonképpen nem is igazi út ez, csak a befagyott tavak jegén kialakított teherszállító utak összekapcsolt hálózata. A karbantartók egész évben folyamatosan figyelik, hogy a jég elég vastag-e a közlekedéshez, és a hőmérséklet nem emelkedik-e túl magasra ahhoz, hogy a kamionokat a tavakra engedjék.

(Forrás: Popular Mechanics)

Idén 30 éves a quattro hajtás, íme, adózzunk neki egy szép, tartalmas poszttal.

A név

Quattro vagy quattro? Lényegében mindkettő írásmód helyes. Azonban az autót a hajtási rendszertől (quattro GmbH) a nagybetűvel szokták megkülönböztetni (az autót írják így is, úgy is, de a hajtást csak kicsivel), így én is ezt tartom irányadónak. A post is ez utóbbiról fog szólni.

A legtöbb veterán rajongó szinte biztos, hogy nem csak az öreg autók között érzi azt a megmagyarázhatatlan bizsergést amit egy matuzsálem látványa nyújt, nyakam rá, hogy hasonló ingerek érik egy korabeli kétkerekü látványakor is. Így vagyok ezzel én is, némi perverzióval fűszerezve. Imádom a kicsiket, minél gyorsabbak, annál jobb.

Még egy saját projektem is volt egy darabokban kapott 50 ccm Hercules személyében, amit végül is tuningnak hitt kontár átalakítások - meg a ferde hatásvonalú főtengely csapágy - miatt, jegelek már pár éve. Sajna nem lesz 10 LE Sachs blokkom, pedig nagy volt az igyekezet. Imolai túráink képanyagának nagy része az elleshető technikai részletek dokumentálásának jegyében zajlott. Rengeteg "házi" készítésű versenymotort láttam, fényképeztem, mindhiába. Gyakorlati megvalósítására nem került sor, azt hiszem Csikós erre mondja, hogy puhapöcs.

Kreidler Van Veen replica

Stratégiát váltva, ha nem csináljuk, akkor nézzük. Különböző - leginkább Holland - fórumokon Keresztül jutottam hozzá korabeli, eredeti felvételekhez, képekhez, adatokhoz. Hozzáteszem, annak ellenére hogy 1983-ig volt 50 ccm világbajnokság (80 ccm 1984-1989) alig lehet ezekről a futamokról mozgó képet fellelni.

Gyűjtöttem az infót nagy élvezettel, mikor is szóba került egy családi hosszú hétvége Amszterdamban. Meg kell említenem hogy ezeknek a "darazsaknak" hatalmas kultusza volt, van a flamandoknál (Jamathi), ha közelebbit akarunk megtudni erről a témáról akkor náluk érdemes kutakodni. Internetes böngészéseim során találtam rá egy magángyűjteményre Lexmond városkában, ami speciálisan csak a "picik" racing változatait mutatja be. Itt térnék vissza a hosszú hétvégére, aminek ötlete rögtön konkretizálta is ennek a páratlan kiállításnak a megtekintését. Talma fórumán keresztül felvettem a kapcsolatot egy kint élő rajongóval, aki részletes útitervet dolgozott ki számunkra (hála neki!), annak érdekében hogy a lehető legegyszerűbben találjuk meg a szentélyt.

Szerencse, hogy kint volt

Ugorjunk az időben egy kicsit, ott vagyunk és megtaláltuk, bár az utolsó stádiuma az útnak nem volt egyszerű, mert a buszsofőr megmondta hogy hol kell leszállni de hogy merre kell elindulni azt már nem. Képzeljünk el egy főútvonalat (nem várost) kétszáz méterenként telkekkel mindkét oldalon, kb. két telekhoszt lehetett belátni, akkor arra elsőre bejött. Rövid gyaloglás után már messziről látszott egy "totemoszlop" aminek a tetején összetéveszthetetlenül egy kismotor egyensúlyozott, megjöttünk. Karácsony előtti napokban voltunk ott, a parkoló gyakorlatilag üres volt, egy mikrobusz árválkodott a bejárat előtt.

Bent is voltunk!

Ez már jó jel, mert szomszédba nem nagyon kellet volna becsöngetni, mert az nem volt. Zárt ajtó és éktelen nagy csend fogadott - zárva volt -, kopogásunkra viszont hamar előkerült egy középkorú férfi, aki a tulajdonos volt és teljesen véletlenül találtuk ott, épp egy zenegépet hozott a raktárba. Hamar az is kiderült, hogy a másik passzió a zenegép, volt belőle vagy 40 db. Ugye megmondtam hogy perverz ez a fajta! Ecseteltük, hogy honnan jöttünk és csak ezért utaztunk ide a világvégéről, bla-bla-bla. Beengedett!

Rögtön kezelte a pénztárt, majd egy "ugrással" a pult mögött termett és kínálta a karácsonyi teát 1 euró ellenében. Sajnos a váratlan látogatásunk rányomta a bélyegét a tárlatvezetésre is ami sajnos nem volt, sőt világítás sem nagyon. Próbáltam a látottakat gyorsan elraktározni, mintha egy pillanat múlva tapsra, eltűnne az egész. Annyira szívességnek érződött az egész - az volt, még ha fizettünk is érte - , hogy tapintatból még fényt sem kértem a fényképezéshez. Annak ellenére, hogy csak pár kört szaladhattam a múlt dicső ötvenesei között, életre szóló élményt nyújtott a látvány. Szerencsére volt olyan fanatikus a közelmúltban aki szervezettebben és időben érkezett ahhoz, hogy jó képeket tudjon csinálni ezekről a ritkaságokról.

Ui: Sajnos 2007-ben bezárt a nagyközönség előtt, ennek fényében tényleg szerencsésnek érezhetem magam, hogy láthattam.

Gallery by www.classic-motorrad.de/cms/